УАЗ-3907 «Ягуар»
Работы над проектом «Ягуар» нача-лись в 1977 году. Ведущим конструктором был Владимир Васильевич Горбачев: «Плавающие автомобили в основном делали в форме лодки. А мы решили сделать именно автомобиль, который плавает, а не лодку, что ездит. И сразу решили, что будут двери (обычно никто не делал дверей ниже ватерлинии). Установили двойное уплотнение и «задрайку» – рычаг с внутренней стороны двери, притягивающий ее к проему. Даже фары располагались в отдельных герметизированных отсеках, за стеклом, защищенным решетками. Но в то же время, глядя на машину, многие даже и не подозревали, что «Ягуар» умеет плавать». Вместе с тем инженеры столкнулись со многими проблемами. Во-первых, требовалось разместить движитель. Сзади он ухудшает геометрическую проходимость. К тому же один винт получается слишком большим. Поставили два винта небольшого диаметра внутрь базы. В итоге «Ягуар» ходил по воде со скоростью 9 км/ч, а на суше не уступал «469-му» – 100 – 110 км/ч. Первоначально машина управлялась на плаву при помощи двух рулей, к которым тянулся целый ряд тяг и рычагов от сошки рулевого механизма. Но со временем выяснилось, что расположенные достаточно близко к передним колесам винты протягивали воду через арки и обеспечивали маневренность за счет поворота колес. Радиус циркуляции машины на плаву составлял 19 метров. Автомобиль старались максимально унифицировать с «469-м». Коробка передач была стандартной (на ней, правда, была задняя крышка с приводом лебедки), а вот раздаточная коробка использовалась оригинальная – с межосевым дифференциалом. На ней же устанавливалась коробка отбора мощности к винтам и на центробежный насос главного отсека (его производительность 300 л/мин). Еще один насос производительностью 30 л/мин установили в передней «баночке» (ручные и электрические насосы себя не оправдали). В первоначальной конструкции раздаточная коробка имела шестерни с большими угловыми скоростями, издававшими характерный вой (в большом объеме водоизмещающего кузова повышенную шумность так и не удалось побороть). А еще испытателей постоянно сбивал с толку привод лебедки – ведь, чтобы она работала, требовалось включить раздаточную коробку, а коробку передач поставить на нейтраль. Иногда это сделать забывали, и лебедка начинала самопроизвольно наматывать (все решилось, когда ввели в конструкцию страховочный палец). Над машиной пришлось поработать всему УГК: много дополнительных узлов, герметизация. Создание кузова начиналось с макетов из плоских металлических листов, на которых подбирались водоизмещающие объемы и проверялась устойчивость машины на плаву. И только затем бюро разработки внешних форм по руководством Альберта Михайловича Рахманова выполнило окончательный дизайн машины. Кузов, конечно, значительно отличался по габаритам от «469-го»: длина 4670 мм, ширина 1890 мм и высота 2080 мм. Снаряженная масса машины была 2050 кг, а по правилам водоизмещение кузова должно было обеспечивать 45-процентный резерв плавучести. Выяснилось, «Ягуар» не зря получил это имя: он держался на плаву, приняв на борт 11 человек и 600 кг груза против расчетных одного челов-ка плюс 600 кг! Надо сказать, что в воду машина входила практически без подготовки под углом до 20 градусов. Требовалось только закрыть кингстоны (что испытатели иногда забывали делать), задраить двери и поднять волноотражательный щит, прозванный «намордником». Наиболее уязвимое место плавающего автомобиля – охлаждение двигателя на плаву. Сделать забор воздуха спереди невозможно, поскольку мотор располагается в незатопляемом отсеке. Поэтому вентиляцию пришлось выполнять в обратном порядке: воздух забирали у ветровой рамы, а выбрасывали его спереди. И ничего – с полной нагрузкой в жару в Средней Азии ездили нормально. Машина держала двухбалльный шторм, а расчетный же запас хода на плаву составлял 300 часов (7500 км в эквиваленте).
УАЗ-3907 Ягуар
УАЗ-3907 Ягуар
ВОРк-1 «Емеля»
В 2008 году в подмосковной Дубне на базе знаменитого «Козлика» создали трехосный вездеход ВОРк-1 «Емеля». Вседорожник получил постоянный полный привод на задние колеса, а передняя и средняя ось подключались в случае необходимости. В задней части «Емели», масса которого не превышала 1,5 тонны, располагалась съемная грузовая платформа с тентом.
«Емеля» способен свободно ездить по снегу глубиной более полуметра, ну, а если он все-таки застрянет, то на помощь ему придет лебедка. Максимальная скорость по шоссе составляла 60 километров в час.
А вот пример того, как «Козлик» превращался в «Гризли». Вездеход с «медвежьим» названием сохранил оригинальный заводской мотор, но получил раздаточную коробку от ГАЗ-66 и рессорную подвеску.
Кривошипно-шатунный механизм
Блок цилиндров литой, из алюминиевого сплава со сменными “мокрыми” чугунными гильзами
Головка цилиндров литая из алюминиевого сплава, с вставными сёдлами и направляющими клапанов, общая для всех цилиндров
Камера сгорания плоскоовальная, расположена в головке цилиндров
Поршни литые, из алюминиевого сплава, лужёные, с залитыми в них стальными терморегулирующими вставками, лужёные
Поршневые кольца:
компрессионные: 2, чугунные: верхнее хромированное, нижнее- лужёное
маслосъёмное: 1, стальное, составное
Поршневые пальцы стальные, пустотелые, плавающие, с фиксацией двумя стопорными кольцами
Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения, с запрессованой в верхнюю головку бронзовой втулкой
Коленчатый вал литой, чугунный, 5-опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек – 64 мм, шатунных – 58 мм
Подшипники коренные и шатунные
со сменными тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами
Толщина, мм: коренного вкладыша – 2,25; шатунного вкладыша – 1,75; антифрикционного слоя – 0,33
Маховик литой, чугунный, с напрессованным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером
УВЗ-2 и УВЗ-4,8 с реактивным двигателем
Модификации «Буханки» получившие в последствие названия УВЗ-2 и УВЗ-4,8 (УВЗ — аббревиатура от «установка воздушного запуска»), вероятно, самые необычные из всех экспериментальных версий, что создавались на базе этого автомобиля. В какой-то момент инженеры УАЗа решили, что было бы неплохо укомплектовать фургончик УАЗ-452/3741 ракетным двигателем. Сказано — сделано.
Установка воздушного запуска УВЗ-4,8
Одновальный газотурбинный мотор удалось поместить внутри «Буханки», однако для этого пришлось пожертвовать всем свободным пространством в кузове и внести значительные изменения в привычные органы управления. Руль стал выполнять также роль переключателя передач, а вместо пассажирского кресла спереди инженеры разместили пульт управления газотурбинным двигателем и вспомогательным оборудованием для его запуска и работы.
Установка воздушного запуска УВЗ-4,8
От обычных версий УАЗ-452/3741 тюнингованная «Буханка» снаружи отличалась массивным передним бампером и, по совместительству, поддоном для хранения 12-метрового гибкого рукава, служащего для подачи сжатого воздуха, воздухозаборными жалюзи вместо боковых окон, специальным выхлопным люком на крыше и там же — люстрой аварийной световой сигнализации. Снаружи реактивного автомобиля сразу за водительской дверью также размещался огнетушитель.
Установка воздушного запуска УВЗ-4,8
В списке дополнительного оборудования «Буханки» с авиационным двигателем значились радиостанция и автоматическая система тушения пожаров, которая срабатывала в случае резкого повышения температуры в салоне. Дорогостоящая экспериментальная реактивная «Буханка» в основном использовалась для наземного воздушного запуска двигателей летательных аппаратов (например, Ил-62 и Ту-154). Спецмашины УВ3-2 и УВ3-4,8 обеспечивали воздушные стартер-турбины самолетов сжатым воздухом и питали их бортовую электрическую сеть током.
451М, 451ДМ, двигатель, технические характеристики, фото, габариты, видео
Автор 5uazov На чтение 3 мин.
Ульяновский автомобильный завод начал выпуск базового грузовика УАЗ-451 в 1961 году. Машина предназначалась для гражданских заказчиков, оснащена упрощенной трансмиссией с приводом на задний мост. Техника поставлялась с бортовой платформой или цельнометаллическим грузовым кузовом. Существовали мелкосерийные грузопассажирские машины, собранные ремонтными предприятиями.
Технические характеристики
На машине применена штампованная стальная рама. Сзади установлен буксировочный прибор с демпфером. Мосты оснащены продольными рессорами полуэллиптической формы. На ранних машинах применены рычажные амортизаторы, которые позднее заменили телескопическими.
На машинах, собранных до 1965 года, применялся нижнеклапанный 4-цилиндровый двигатель УАЗ-450, развивающий мощность 62 л. с. Мотор имеет низкую степень сжатия, рассчитан на применение бензина А72. После проведенной заводом модернизации стал устанавливаться верхнеклапанный 70-сильный карбюраторный агрегат модели 451, который впоследствии форсировали до 75 л. с. В качестве топлива используется бензин А76.
Грузовики оснащались сухим 1-дисковым сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач, имеющей синхронизаторы для 3 и 4 скорости. Для передачи крутящего момента применен открытый карданный вал. Задний мост состоит из 2 половин, внутри установлена коническая главная пара с передаточным отношением 5,125 и конический дифференциал. На машинах серии 451 монтировалась оригинальная передняя балка 2-таврового сечения.
Рулевой механизм состоит из червяка и ролика, усилитель отсутствует. Барабанные тормоза имеют гидравлический привод, на поздних автомобилях применены раздельные контуры.
Технические параметры автомобиля:
- длина — 4460 мм;
- ширина (по боковинам кузова) — 2044 мм;
- высота — 2070 мм;
- база — 2300 мм;
- снаряженный вес (без водителя) — 1510 кг;
- допустимая полная масса — 2660 кг;
- максимальная скорость — 90-110 км/ч (в зависимости от типа мотора).
Модификации
Ульяновский завод собирал следующие серийные модификации:
- базовый вариант 451, оснащенный цельнометаллическим закрытым кузовом;
- модификация с бортовой платформой 451Д.
В 1965 году была проведена модернизация автомобилей, которая привела к появлению литеры М в обозначении моделей. Техника отличается оформлением передней части кабины, где появилась трапециевидная решетка радиатора и лаконичная эмблема предприятия. В 1979 году на грузовиках стала применяться доработанная светотехника, соответствующая международным стандартам.
В разные годы были построены опытные модификации:
- автобус 451В, рассчитанный на 11 пассажиров;
- снегоход 451С;
- грузовик 461Д с увеличенной до 1200 кг грузоподъемностью;
- бортовая версия 455Д, способная перевозить грузы весом до 1250 кг;
- автомобиль 451МИ с электрическим силовым агрегатом;
- грузовая версия 3304.
УАЗ-451М
Машина представляет собой закрытый фургон, предназначенный для доставки продуктов и промышленных материалов. Спереди имеется 2 буксировочных крюка. Кузов вагонного типа, оснащен металлической переборкой, разделяющей внутренний объем на кабину водителя и грузовой отсек. Доступ осуществляется через распашные двери, выполненные сбоку и сзади. Запас топлива составляет 56 л, хранится в единственном баке, смонтированном на боковой поверхности лонжерона рамы.
УАЗ-451ДМ
На УАЗике ДМ применена 2-местная кабина, сзади которой смонтирована деревянная платформа с 3 откидными бортами. Машина предназначена для перевозки различных грузов весом до 1000 кг. Грузовик оснащен 1 передним буксировочным крюком, смонтированным на правом лонжероне.
В стандартное оснащение кабины входили электрический очиститель стекол, противосолнечные козырьки и 2 зеркала заднего вида. Раздельные сиденья установлены на шарнирах, могут откидываться вперед.
Оцените автора
Шарнир
Шарнир постоянной угловой скорости расположен во внутренней полости поворотного кулака. Этот механизм осуществляет согласование заданных угловых скоростей между ведущим и ведомым валами, которые постоянно изменяются
Важно сохранять этот угол одинаковым, несмотря ни на что. Шарнир на передний мост УАЗ-469 состоит из двух вилок. Четыре шарика размещены в пазах криволинейно
Пятый шарик расположен в центральных гнездах вилок. Это установочный элемент, его функция центрировать вилки. Продольное перемещение шарнира ограничивается шариковым подшипником 10 и упорными шайбами 25 и 26. Направляющая вилка шарнира, расположенная с внутренней стороны, соединена со шлицами промежуточной шестерни дифференциала
Четыре шарика размещены в пазах криволинейно. Пятый шарик расположен в центральных гнездах вилок. Это установочный элемент, его функция центрировать вилки. Продольное перемещение шарнира ограничивается шариковым подшипником 10 и упорными шайбами 25 и 26. Направляющая вилка шарнира, расположенная с внутренней стороны, соединена со шлицами промежуточной шестерни дифференциала.
На конце внешней ведомой вилки находится ведущее колесо 21 колесной передачи. Он установлен на шлицах, которые служат только для поворотного кулака. Вот роликовый подшипник. При этом эти детали стопорятся гайкой 19. Ведомая шестерня внутреннего зацепления прикручена к валу 11 болтами.
ТОП-2 модификации советского легкого грузового автомобиля УАЗ-451
| УАЗ-451 ‘1961–65 | УАЗ-451Д ‘1961–65 | УАЗ-451М ‘1965–82 | УАЗ-451МИ Опытный | |
|---|---|---|---|---|
| 1961–1965 | 1961–1965 | 1965–1982 | 1975 | |
| основные | ||||
| расположение руля | слева | |||
| количество дверей | 5 | 2 | 4 | 5 |
| количество мест | ||||
| всего | 2 | |||
| геометрия | ||||
| габариты | ||||
| длина | 4 360 мм | 4 460 мм | 4 360 мм | |
| ширина | 1 940 мм | 2 044 мм | 1 940 мм | |
| высота | 2 020 мм | 2 070 мм | ||
| колёсная база | 2 300 мм | |||
| колея | ||||
| передняя | 1 442 мм | |||
| задняя | 1 442 мм | |||
| дорожный просвет | ||||
| стандарт | 220 мм | 305 мм | 220 мм | |
| масса | ||||
| снаряженная | 1 520 кг | 1 500 кг | 1 540 кг | 2 500 кг |
| полная | 2 470 кг | 2 450 кг | 2 700 кг | 3 000 кг |
| двигатель | ||||
| название | ЗМЗ-451 | УМЗ 451М | ||
| расположение | спереди, продольно | |||
| система питания | карбюратор | |||
| цилиндры/клапаны | l4/2 | |||
| объем | 2 445 см³ | |||
| мощность | ||||
| мощность | 70 л.с. | 75 л.с. | ||
| в диапазоне от | 4 000 об/мин | |||
| в диапазоне до | 4 000 об/мин | |||
| крутящий момент | ||||
| крутящий момент | 170 Нм | 166 Нм | ||
| в диапазоне от | 2 000 об/мин | |||
| в диапазоне до | 2 000 об/мин | 2 500 об/мин | ||
| степень сжатия | 6,7 | |||
| топливо | А-66 | А-76 | электричество | |
| турбонаддув | нет | |||
| охлаждение | жидкостное | |||
| трансмиссия | ||||
| привод | задний | |||
| коробка передач | МКПП 3 | МКПП 4 | ||
| сцепление | Однодисковое, сухое | |||
| подвеска и рулевое управление | ||||
| тип рулевого управления | Глобоидальный червяк с двухгребнеым роликом, передаточное число – 20,3 | |||
| тип передней подвески (уст.) | На продольных полуэллептических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические. | |||
| тип задней подвески (уст.) | На продольных полуэллептических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические. | |||
| электрика | ||||
| напряжение бортовой сети | 12 V | |||
| динамические характеристики | ||||
| максимальная скорость | 95 км/ч | 60 км/ч | ||
| ограничитель скорости | нет | |||
| эксплуатационные характеристики | ||||
| угол въезда | 34 ° | |||
| угол съезда | 29 ° | |||
| объем топливного бака | 56 л | 48 л | 56 л | |
| расход топлива | ||||
| Неустановленный метод | ||||
| смешанный режим | 12 л/100км | |||
| грузоподъемность | 800 кг | 1 000 кг | 500 кг | |
| разворот | ||||
| диаметр | 12 м | 6 м | 12 м | |
| тормозная система | ||||
| ABS | нет | |||
| передние тормоза | ||||
| описание | С гидравлическим приводом | Барабанные, с гидравлическим приводом. | С гидравлическим приводом | |
| тип | барабанные | |||
| задние тормоза | ||||
| описание | С гидравлическим приводом | Барабанные, с гидравлическим приводом. | С гидравлическим приводом | |
| тип | барабанные | |||
| колёса и диски | ||||
| передние | ?J × 15???/?? R15 | |||
| задние | ?J × 15???/?? R15 | |||
| место производства | Ульяновск | |||
Составители: Владимир Беляев Alfasud
Информация собрана участниками проекта. Если вы нашли ошибку или желаете заполнить пробелы, вы можете сделать это, пройдя процедуру регистрации на сайте.
Источник
Лыжно-гусеничный снегоход УАЗ-451С
Максим Шелепенков, фото УГК УАЗ
В 1956 году на Ульяновском автозаводе было организовано Специальное конструкторское бюро (СКБ) для разработки изделий для народного хозяйства и специального назначения на базе автомобилей и узлов серийной продукции. Возглавил бюро Красильников Григорий Иванович.
В 1961 году Ульяновский автозавод получил задание разработать лыжно-гусеничный снегоход (Постановление Совета Министров СССР от 05.11.1960 г.). Работа над снегоходом началась в СКБ в апреле 1961 года, ведущим конструктором назначен В.Ф. Казюханов.
По проекту сменным снегоходным оборудованием должен оборудоваться стандартный ульяновский грузовичок УАЗ-451Д (УАЗ-451С) или УАЗ-452Д. Вместо передних колёс устанавливали цельнометаллические сварные лыжи с подошвой из тонколистовой нержавеющей стали. Вместо задних – гусеничные движители с ведущими звёздочками зацепления с резиновой гусеницей, армированной стальным тросом, и стальными грунтозацепами швеллерного типа. При этом ведущий мост гусеничного движителя оставался максимально унифицированным с серийным, отличался от него длиной полуосей и кожухов и отсутствием тормозов.
Чертежи на постройку первого образца выдали в июле 1962 года общий вес новой ходовой части лишь ненамного перетянул обычный колёсный ход. В такой комплектации автомобиль был способен двигаться по заснеженным дорогам и снежной целине значительной глубины. При плотном снежном покрове и наличии наста глубина снежного покрова уже не имела значения – у снегохода оказалось небольшое удельное давление на снег. При отсутствии снежного покрова сменное оборудование с машины можно было демонтировать, и она превращалась в обычную на колёсах, что делало машину всесезонной. Правда, перестановку на лыжи приходилось производить в полевых условиях, так как для движения на лыжах машине необходим снег, а перестановку гусеничного движителя – в гаражных условиях, так как для этого необходимы дополнительные подъёмные механизмы.
По результатам заводских испытаний была проведена доработка конструкции и изготовлены следующие образцы УАЗ-451С теперь уже для проведения межведомственных испытаний.
Межведомственные испытания двух образцов УАЗ-451С проводили в 1965–1966 гг. В зачёт испытаний в 1966 году пошёл и двухмесячный демонстрационный пробег по маршруту Новосибирск – Омск – Петропавловск – Кустанай – Джетыгора – Актюбинск – Уральск – Куйбышев – Ульяновск (Сибирь, Казахстан, средняя полоса России), общее расстояние больше 4000 км. После Уральска снежный покров неожиданно закончился, машины пришлось переделывать на колёсно-гусеничный ход и заканчивать пробег, пробираясь на снегоходах в распутицу. В пробеге в основном подводили траки гусеницы, которые регулярно выходили из строя, но не было зарегистрировано ни одной поломки ходовой части.
| Снаряжённая масса, кг | 2113 |
| Полная масса, кг | 3063 |
| Грузоподъёмность, кг | 800 |
| Ширина лыжи, мм | 340 |
| Ширина гусеницы, мм | 390 |
| Удельное давление на снег с полной нагрузкой, кг/cм2: | 0,116 0,132 |
Максимальная скорость, км/ч:
| 48 15–20 |
В 1968 году были изготовлены новые образцы УАЗ-451С по несколько переработанной документации для увеличения ходимости гусеничных движителей (лент и катков). В этом же году начались эксплуатационные испытания УАЗ-451С, по одному образцу отправили в Тамбовскую область на сельскохозяйственную опытную станцию, в Татарскую АССР и в город Бугуруслан (Оренбургская обл).
По итогам эксплуатационных и последующих после них ресурсных испытаний было решено делать не просто снегоходную, а всепогодную машину с шарнирным сочленением рамы. Для этого раму от серийного автомобиля УАЗ-452Д предполагалось разделить на две части и установить на месте сочленения управляющие гидроцилиндры для осуществления машиной поворотов. При такой конструкции рамы на машину можно было бы устанавливать гусеничный ход не только на задний мост, но и на передний, что резко бы повысило возможности машины.
На новый снегоход уже подготовили большую часть конструкторской документации, но в январе 1971 года по указанию главного конструктора завода все работы по снегоходам в СКБ были прекращены.
Источник
УАЗ двигатель УМЗ 451-Turbo, многоточечный впрыск топлива; UAZ old Russian engine supercharged
Описание
Двигатель УМЗ 417 представляет собой классический четырехцилиндровый силовой агрегат с рядным расположением цилиндров, поршни которых вращают общий коленчатый вал.
Двигатель оснащен карбюратором, распределителем искрового зажигания и газораспределительным механизмом типа OHV с нижним расположением распределительного вала.
Корпус и ГБЦ УМЗ 417 изготовлены из алюминия. Втулки из чугуна посажены в блок через резиновые кольца, что снижает прочность и является одним из основных конструктивных недостатков этого силового агрегата.
В целом конструкция двигателя УМЗ 417 аналогична конструкции двигателя ЗМЗ 402 и представляет собой дальнейшее развитие УМЗ 414.
УМЗ 417 отличается от двигателей 414:
- повышенная степень сжатия;
- другой распределительный вал;
- увеличенные впускные клапаны.
В некоторых модификациях на УМЗ 417 устанавливался коленчатый вал от более позднего двигателя 421, который устанавливался без использования сальниковой прокладки.
Что касается силового агрегата производства Заволжского моторного завода (ЗМЗ 402), то отличий еще меньше.
Существенным недостатком, влияющим на работу двигателя, является использование выпускного коллектора типа 4-1, снижающего мощность на средних и высоких оборотах.
Все остальные узлы — распредвалы и коленвалы, поршни, шатуны, кольца, толкатели и шатуны — одинаковы. Есть отличия, которые носят косметический характер и не влияют на работу силового агрегата.
Среди большого количества модификаций двигателя УМЗ 417 наиболее важными являются:
- УМЗ 417.10 — устанавливается на автомобили УАЗ 3151 (бензин А-76);
- ЮМЗ 4175.10 — эксплуатировался на автомобилях Газель. Обладает повышенной мощностью (98 л.с.) и имеет степень сжатия 8,2, необходимую для использования бензина А-92;
- УМЗ 4178.10 – самая распространенная модификация с двухкамерным карбюратором, позволяющая:
- Использовать ГБЦ от двигателя УМЗ 421, где установлены увеличенные выпускные клапаны диаметром 39 мм (УМЗ 4178.10-10). Коленчатый вал в этой модификации снабжен сальником вместо сальниковой прокладки.
- Агрегатируйте двигатель, например, с гидроусилителем руля (УМЗ 4178.10-03) или диафрагменной муфтой (УМЗ 4178.10-52).
История
Новое семейство лёгких грузовых автомобилей, фургонов и санитарных автомобилей семейства УАЗ-450 Ульяновский автозавод разработал в середине 1950-х годов. Их производство началось в 1958 году. Главной особенностью новых автомобилей, кроме новаторской вагонной компоновки был также полный привод, поскольку эти автомобили разрабатывались в том числе с учётом требований армии. Тем временем народное хозяйство СССР испытывало дефицит лёгких развозных автомобилей грузоподъёмностью до 800—1000 кг. Московский завод малолитражных автомобилей выпускал фургоны на базе легковых «Москвичей», однако их грузоподъёмность было только 250 кг. С другой стороны со снятием с производства легендарной «полуторки» в 1950 году самым лёгким грузовиком стал 2,5-тонный ГАЗ-51[источник не указан 2024 дня].
Народному хозяйству, особенно в городских условиях, полный привод не требовался, автомобили с задним приводом были более просты в обслуживании, поэтому в конце 50-х с постановкой в производство полноприводного семейства УАЗов началась разработка заднеприводного семейства. В соответствии с Постановлением Совета Министров РСФСР от 7.01.1958 года Отделом Главного конструктора Ульяновского автозавода разработан технический проект семейства заднеприводных автомобилей. Оно получило общий индекс 451. Так же как и в случае с 450-м семейством, семейство «451» включало в себя: цельнометаллический фургон — УАЗ-451, бортовой грузовой автомобиль — УАЗ-451Д, микроавтобус — УАЗ-451В. Все модификации автомобилей, кроме микроавтобуса были запущены в производство в 1961 году.
Главным недостатком, который предстояло «побороть» в ходе проектирования новой платформы, являлась перегруженность переднего моста. Если в полноприводной версии недогруженным оказывался один из двух ведущих мостов, что было не столь критично, то в заднеприводной конфигурации трансмиссии «зависал» единственный. Это было подтверждено на практике — в 1958 году в СКБ Ульяновского автозавода изготовили два экспериментальных образца на базе УАЗ-450 — переднеприводной и заднеприводной автомобили. Оба варианта пришлось забраковать именно из-за проблем с развесовкой. В результате для будущих 451-х было принято решение сохранить базу но сместить передний торец блока двигателя на 220 мм назад. Базу оставили прежней, а двигатель, принеся в жертву унификацию капота и моторного отсека, сдвинули назад и немного (на 73 мм) вниз.
Вариант оформления передней части УАЗ-451 выпускавшихся в 1961—1965 годах.
В 1965 году семейство было модернизировано, в результате чего появились модификации: УАЗ-451М, УАЗ-451ДМ. Основным внешним отличием от предыдущих автомобилей стал обновлённый экстерьер передка с трапециевидной решёткой радиатора. Вместо двигателя аналогичного автомобилю «Победа» начал ставиться более мощный от 21-й «Волги». В начале 1970-х мощность двигателя освоенного уже Ульяновским моторным заводом (УМЗ) удалось поднять с 70 до 75 лошадиных сил. Увеличилась и грузоподъёмность с 800 до 1000 кг. С освоением производства новых внедорожников УАЗ-469 на всех ульяновских грузовиках началась работа по замене рычажных амортизаторов на телескопические. Параллельно с этим в начале 1970-х была разработана программа модернизации семейств бескапотных УАЗов, однако по ряду причин она постоянно откладывалась.
4 декабря 1978 года завод выпустил опытно-промышленную партию электромобилей на базе грузовиков УАЗ-451М.
В 1979 году на автомобилях семейств 451 и 452 были внедрены новых светотехнические приборы, соответствующие требованиям ЕЭК ООН. В 1982 году автомобили семейства УАЗ-451 были сняты с производства.
Из чего сделали вездеход
Самодельный вездеход собирали преимущественно из деталей отечественного производства. Основа — новый UAZ Hunter, который был куплен в салоне.
Вездеход наполовину сделан из обычного уазика
Так выглядит приборная панель вездехода
В машине стоит стандартный 135-сильный мотор, коробка от грузовика ГАЗ-53, раздатка от БТР (бронированной транспортно-боевой машины), мосты от «шишиги» (ГАЗ-66).
Помимо уазика, здесь много запчастей от грузовиков отечественного производства
Шины сверхнизкого давления, которые периодически нужно подкачивать
Шины сургутских колёс, размер которых больше полутора метров, сделаны от Тром-16. Тюменские диски этого автомобиля местного отечественного производства. Такие, говорит Николай, даже в Арабские Эмираты отправляют.
Специальное оборудование для подкачки колёс, которое находится в салоне авто около водителя
— В саму машину можно загрузить 700–800 килограммов, при этом не утонуть. А ещё в машине есть багажник для неходячих пассажиров, в котором можно перевозить людей, — сказал Николай Осипов.
Вид снизу: до важных деталей можно добраться без особых усилий
