В современном мире
На рынке крупногабаритной техники больше не встретишь этого представителя самосвалов. Они были актуальны и востребованы до 1980 годов, но затем были вытеснены более прогрессивными грузовиками, созданными на базе МАЗ-5335.
Но сохранившиеся до наших дней экземпляры советского выпуска могут активно применяться на средних строительных площадках, в сельском хозяйстве и в некоторых промышленных областях. И с каждым годом их количество становится все меньше.
В скором времени МАЗ-503 (фото которого можно увидеть в данной статье) станет только воспоминанием. Те же, кто интересуется советским автопромом, могут найти масштабную (1:43) модель костромского завода.
- Свежие записи
- Как оцинковать кузов автомобиля своими руками
- Как снять тормозной диск со ступицы
- Как снять прикипевшее колесо со ступицы
- Хомут на пыльник шруса как затянуть
- Как снять обойму подшипника со ступицы
Шрамы и не только
Реставрируемый автомобиль сохранился в целом неплохо. Машина 1959 года выпуска была вполне комплектной, но общее состояние было неважным. Работало над машиной несколько команд. За нашим небольшим коллективом была самосвальная платформа с надрамником.
Интересно, что у платформы – своя история. Конструкция коробчатой платформы c ручным приводом запирания борта и гидравлическим подъемным механизмом была предложена американской компанией GAR Wood Industries в 1920-х годах. Получив в свое время широкое распространение в США, эта конструкция с некоторыми изменениями применяется и в наши дни.
В СССР первые самосвалы с такой конструкцией платформы появились в 1934 году (ЗиС-19), но большого распространения до войны не получили. Массовое производство подобных самосвалов началось уже в послевоенные годы (ЗиС-05, ГАЗ-93, МАЗ).
ЗиС-05
Все они имели похожие коробчатые цельнометаллические кузова с плоскими бортами, усиленными ребрами-контрфорсами. Задний борт мог откидываться на верхних либо нижних петлях. Отпирание борта производилось вручную рычагом на передней стенке платформы со стороны водителя. Рычаг через тягу передвигал запор, фиксировавший борт.
Стоит сказать, что такая универсальная платформа плохо подходила для основной специализации МАЗ-205 в 1950-х годах – работы в карьере, перевозки камней и щебня. Поэтому их нередко переделывали в процессе эксплуатации, переваривая и усиливая.
Вот и наш «пациент» был в многочисленных шрамах от перенесенных ремонтов. На платформе не было ни одного ровного элемента. Да и от «родной» конструкции почти ничего не осталось, только кое-где гнутое основание и пожеванные боковые усилители-контрфорсы. «Родной» задний борт и вовсе был утрачен, как и механизм его запирания. Вместо него кустарно сварен другой с совершенно другим креплением. Отсутствовала практически вся фурнитура, а также упор платформы. Восстанавливать тут нечего – нужно делать новую.
Платформа на автомобиле. Хорошо виден не «родной» задний борт
Платформа снята. Ребра-контрфорсы по бокам – единственные видимые «родные» элементы
Состояние элементов надрамника
Много-много лет назад
История берет свое начало в Ярославле. В 1938 году на местном автозаводе были выпущены опытные автомобили нового семейства – бортовой грузовик ЯГ-7 и самосвал на его базе ЯС-4, которые планировалось выпускать с 1942 года после реконструкции завода. Несмотря на отсутствие подходящего двигателя (временно был выбран бензиновый мотор ЗиС-16 мощностью 82 л.с.), автомобили были выполнены на высоком для тех лет техническом уровне.
Опытный самосвал ЯС-4, 1938 г.
Выпуску новых машин помешала война. К разработке гражданской техники завод вернулся только в 1943 году. В декабре 1944-го был построен автомобиль ОК-200, сохранивший часть наработок от ЯГ-7, но оснащенный американским дизельным двигателем GMC 4-71, решение о лицензионном производстве которого под маркой ЯАЗ-204 было принято еще до войны. Кабина и ряд других узлов в целях ускорения производства были взяты от грузовика Mack, поставлявшегося в СССР по ленд-лизу.
Пройдя испытания, получив упрощенную дерево-металлическую кабину, автомобиль пошел в серийное производство под маркой ЯАЗ-200 в 1947 году.
Опытный ОК-200 (ЯАЗ-200), декабрь 1944 г.
В этом же году на базе ЯАЗ-200 был выпущен самосвал ЯАЗ-205, производство которого и было передано на только что созданный Минский автомобильный завод.
ЯАЗ-205, 1947 г.
МАЗ-205 – автомобиль легендарный, за 18 лет производства (1947-1965 гг.) выпущено их почти 100 тыс. штук. До середины 1950-х годов эта машина была единственным крупносерийным тяжелым самосвалом и внесла огромный вклад в восстановление и развитие СССР после войны, выполняя тяжелую работу практически на всех знаковых стройках страны. Это не могло не сказаться на сохранности машин – осталось их от силы с десяток.
«Лобастый»
Перед нами бортовой грузовик МАЗ-5335. Как уже говорилось, его главная отличительная черта от машин предыдущего поколения – фары головного света, расположенные в бампере. Указатели поворотов и лампочки габаритных огней, наоборот, перекочевали вверх, на уровень радиаторной решетки. Кстати, форма последней также претерпела небольшие изменения. Внешне она стала значительно шире за счет применения декоративных пластмассовых накладок – вентиляционная площадь же осталась прежней. Путешествия оптики на этом не закончились. Боковые повторители поворотов опустили ниже, к колесным аркам. На МАЗ-500А они располагались на уровне дверных ручек. Задние фонари существенных изменений не претерпели.
Серьезным усовершенствованием стало применение кузова с металлическими бортами взамен деревянных на МАЗ-500А. Правда, качество окраски, да и самого металла оставляло желать лучшего – кузова ржавели буквально после первой зимы. В этом смысле деревянные надстройки были куда лучше. Зато повредить их при загрузке проще.
Под кузовом слева по ходу движения разместили ящик для аккумуляторных батарей и топливный бак объемом 200 л. Справа в горизонтальном положении на откидном кронштейне подвешено запасное колесо. На седельных тягачах такое крепление было невозможно, поэтому «запаску» размещали за кабиной.
Перед нами наиболее популярная модификация бортового грузовика с колесной базой 3950 мм, но для дальнемагистральных перевозок была разработана модель МАЗ-53352 с кузовом увеличенной вместимости. Колесная база «дальнобойщика» составляла 5000 мм, а топливный бак увеличен до 320 л.
Модификации и цены
Конструкция МАЗ-500 оказалась крайне удачной, что позволило создать на основе самосвала множество модификаций и экспериментальных моделей, среди которых:
МАЗ-500Ш — шасси для дополнения кузовом и оборудованием для специальных целей (кран, бетономешалка, топливозаправщик).
- МАЗ-500В — модификация с цельнометаллическим кузовом и тентом, выпущенная по военному спецзаказу.
- МАЗ-500Г — редкая модификация, представляющая собой грузовик с удлинённой базой для перевозки крупногабаритных грузов.
- МАЗ-500С (МАЗ-512) — модификация для Крайнего севера с дополнительным обогревом и утеплением кабины, пусковым подогревателем и прожектором для работы в условиях полярной ночи.
- МАЗ-500Ю (МАЗ-513) — версия для жаркого климата, отличалась кабиной с термоизоляцией.
В 1970 году была выпущена усовершенствованная модель МАЗ-500А. Она имела уменьшенную для соответствия международным требованиям ширину, оптимизированную коробку передач, а внешне отличалась в основном новой радиаторной решеткой. Максимальная скорость новой версии выросла до 85 км/ч, грузоподъемность поднялась до 8 тонн.
Некоторые модели, созданные на базе МАЗ-500
- МАЗ-504 — двухосный седельный тягач, в отличие от других автомобилей на основе МАЗ-500 имел два топливных бака по 175 литров. Следующий в этом ряду тягач МАЗ-504В комплектовался 240-сильным ЯМЗ 238 и мог перевозить полуприцеп до 20 тонн.
- МАЗ-503 — самосвал карьерного типа.
- МАЗ-511 — самосвал с боковой разгрузкой, серийно не производился.
- МАЗ-509 — лесовоз, отличался от МАЗ-500 и других ранних моделей двухдисковым сцеплением, числами коробки передач и редукторами переднего моста.
Некоторые МАЗы 500-й серии примерили полный привод — это экспериментальный армейский грузовик 505 и седельный тягач 508. Однако, ни одна из полноприводных моделей не пошла в серию.
Тягач МАЗ 5008
Описание бортового самосвала МАЗ 500
МАЗ-500 в его классической версии представлет собой бортовой самосвал с деревянной платформой. Высокая проходимость, надежность и широкие возможности для доработки сделали возможным его применение практически в любой сфере хозяйства в качестве самосвала, тягача или бортового грузовика.
Двигатель
Базовым двигателей 500-й серии стал ярославский агрегат ЯМЗ-236. Это четырехтактный дизельный V6 без турбонаддува, развивающий момент до 667 Нм при 1500 об/мин. Как и все двигатели этой серии ЯМЗ-236 весьма надежен и до сих пор не вызывает нареканий у владельцев МАЗ-500.
Двигатель МАЗа 500
Расход топлива
Расход топлива на 100 км составляет порядка 22–25 литров, что типично для грузовика такой мощности. (У ЗИЛ-5301 этот показатель 12л/100км). Сварной топливный бак МАЗ-500 объемом 175 литров имеет две перегородки для гашения гидроударов топлива. Единственным недостатком агрегата в настоящее время является низкий экологический класс.
Трансмиссия
Трансмиссия грузовика — пятиступенчатая механика с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах. С ней устанавливалось сначала однодисковое, а с 1970 года — двухдисковое сухое фрикционное сцепление с возможностью переключения под нагрузкой. Располагалось сцепление в литом чугунном картере.
Задний мост
Задний мост МАЗ-500 является ведущим. Крутящий момент разделяется в шестеренчатом редукторе. Это позволяет снизить нагрузку на дифференциал и полуоси, что выгодно отличает конструкцию от автомобилей 200-й серии.
Для различных модификаций выпускались задние мосты с передаточным числом 7,73 и 8,28, которое изменялось путем увеличения или уменьшения количества зубьев цилиндрических шестерней редуктора.
Кабина и кузов
Первые МАЗ-500 комплектовались деревянной платформой. Позже появились варианты с металлическим кузовом.
Кабина грузовика
Самосвал МАЗ-500 оборудовался цельнометаллической трехместной кабиной с двумя дверями. В кабине предусмотрено спальное место, ящики для вещей и инструмента. Комфорт водителя обеспечивали регулировка сиденья, вентиляция и отопление кабины, а также козырек от солнца. Более комфортная кабина, например у ЗИЛ-431410.
Лобовое стекло выполнено из двух частей, разделенных перегородкой, но в отличие от 200-й модели привод щеток находится внизу. Кабина откидывается вперед и открывает доступ к моторному отсеку.
Технические характеристики
При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.
Двигатель и кабина. Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд. В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.
Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.
Тормозная система. Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.
Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.
Ходовая часть и рулевое управление. Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.
Описание и устройство
Городской автобус МАЗ-205, вид сзади. Фото Википедия
МАЗ-205 – низкопольный автобус, разработанный с учетом всех европейских стандартов, оснащался дизелем Евро-5, двумя салонными кондиционерами на крыше тягача и прицепа, камерами видеонаблюдения и т.д.
Характерными чертам минских автобусов второго поколения были единое ветровое стекло, точечная передняя и задняя оптика, установка кресел на специальных подиумах. МАЗ-205 имел не только единую оконную линию по всей длине, но и ровный уровень пола, без ступенек, и практически без перепада высот. Небольшие уступы в районе соединительной площадки не в счет. Такого результата удалось достичь благодаря применению портальных осей ZF и узла соединения собственной разработки.
Для удобства входа/выхода МАЗ-205 имел четыре полноценных двустворчатых двери. Увеличена и пассажировместимость «гармошки». Салон оборудовался 35 или 39 местами для сидения в зависимости от комплектации. Общая пассажировместимость по разным данным от 175 до 190 мест.
Кроме этого в низкопольнике имелись площадки для проезда двух инвалидов-колясочников. Для их удобства, вторая и третья двери были оборудованы откидными аппарелями. Но людям с ограниченными возможностями вряд ли понравится компоновка МАЗ-205. Прямо напротив второй двери размещен моторный отсек с узкими проходами по сторонам (около 750 мм).
В соответствии с европейскими стандартами, рабочее место водителя городского автобуса не отделяется от пассажиров перегородкой. Тестовый МАЗ-205 был выполнен по аналогичной схеме. Такая компоновка позволила сделать площадку у передней двери еще более просторной и удобной для пассажиров.
В автобусе «европейского образца» рядом с салонным зеркалом был установлен монитор, на который выводилось изображение с камер видеонаблюдения. Водитель без труда мог контролировать ситуацию на площадках возле второй, третьей и четвертой двери.
Для удобства водителя была разработана передняя панель, которая регулировалась вместе с рулевой колонкой. Для обеспечения безопасности перевозок, работу основных узлов и агрегатов контролировала электроника, информация выводилась на жидкокристаллический экран.
Водительская кабина автобуса МАЗ-205. Фото Википедия
Как уже говорилось выше, моторный отсек расположен в центре автобуса, напротив второй двери. Это говорит о том, что минский низкопольник выполнен по так называемой тянущей схеме, в то время как большинство конкурентов устанавливают двигатель в хвосте «гармошки», используя толкающую компоновку. Основные плюсы установки силового агрегата в передней части автобуса очевидны – «гармошка» имела лучшую проходимость по скользким и заснеженным дорогам, существенно снижала стоимость автобуса за счет установки более дешевого узла соединения. Кроме того, размещенный в головной секции двигатель проще обслуживать.
Есть и минусы. Шкаф моторного тоннеля «съедал» часть свободного пространства салона. Шумоизоляция также оставляла желать лучшего. В салоне отчетливо слышен рокот дизеля, что вряд ли понравится «разбалованным» европейским пассажирам.
Белорусский низкопольник оборудовался рядным 6-цилиндровым силовым агрегатом Mercedes-Benz OM906LA Euro-5 в сочетании с АКП Voith D854,5. Двигатель развивал максимальную мощность 286 л.с. Максимальная скорость сочлененного автобуса без ограничителя – 96 км/ч. Стартовал МАЗ-205 мягко, без ощутимых рывков. Вообще, управление белорусским автобусом напоминало компьютерный симулятор. Электронная педаль газа, плавный разгон, аналогичное торможение. Никакой вибронагрузки на органах управления. Мощный гидроусилитель позволял вращать руль чуть ли не одним пальцем.
Модификации
На рубеже 1950-х и 1960-х году в Жодино предприняли попытку создания седельного тягача МАЗ-525А, на базе основной модели, для работ автопоездом с одноосным самосвальным полуприцепом собственной разработки БелАЗ-5271, грузоподъёмностью в 45 тонн породы или грунта. Однако данная разработка была признана неудачным, и в серийное производство тягач МАЗ-525А не пошёл. В серию пустили только полуприцеп от него, в 1962 году, уже с совершенно новым тягачом модели БелАЗ-540А.
Всего через год после начала массового производства карьерного самосвала МАЗ-525 Минский автозавод выпустил созданный на базе этого грузовика седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Этот автомобиль был предназначен для работы в сцепке с 15-кубовым скрепером Д-189. Однако с ним в одиночку он справлялся только при движении порожняком и при простой транспортировке груза. При наполнении кузова к автопоезду добавлялся ещё и толкач – тот же самый МАЗ-Э-525Д с балластом над задней осью. Толкач работал не с одним, а сразу с несколькими скреперами, поэтому подобный вариант работы был достаточно эффективным.
Полностью загруженный тягач передвигался со скоростью 28 км/час. Габариты он имел следующие: 6730 х 3210 х 3400 мм, а колёсную базу – 4000 мм, что на 780 мм меньше, чем у самосвала, на основе которого его создали. За кабиной грузовика МАЗ-Э-525Д для управления скрепером устанавливали лебёдка с приводом от мотора, имеющую тяговое усилие до 3500 кг.
Новым словом в машиностроении стал троллейвоз – электросамосвал, созданный в 1954 году специалистами Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд». Ранее, в 1952 году, конструкторы уже «потренировались» в создании троллейвозов, сделав их на шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210E. Через два года пришёл черёд и 25-тонного МАЗ-525.
По мысли разработчиков проекта, использование троллейвозов-электросамосвалов должно было намного повысить экономичность работы грузовиков такого «калибра». Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснастили двумя троллейбусными электрическими двигателями ДК-202 общей мощностью 172 кВт (234 л.с.), которые управлялись одним контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 либо ТП-19. От электродвигателей также приводились в действие гидроусилитель руля и подъёмное устройство самосвальной платформы.
Подача электрической энергии от электростанции к двигателям троллейвозов осуществлялась так же, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы требовалось натянуть провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, смонтированных у них на крыше токоприёмников.
В 1964 году НАМИ (научно-исследовательский автомобильный и моторный институт) разработал ещё одну экспериментальную модель самосвала-троллейвоза на базе МАЗ-525, получившую название ДТУ-25.
Также в 1959 году на базе МАЗ-525 было выпущено 3 единицы колёсного аэродромного тягача МАЗ-541.
Технические характеристики
Отличия между модификациями, в основном, затрагивали немногочисленные изменения. Так, в МАЗ-503В была переработана гидравлика и управление ею; в МАЗ-503А были улучшены характеристики двигательных элементов.
Двигатель
| Модель | ЯМЗ-236 |
| Тип двигателя | Четырехтактный. Воспламенение от сжатия |
| Число цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | V-образное под углом 900 |
| Порядок работы цилиндров | 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6 |
| Рабочий объем | 11,1 литра |
| Степень сжатия | 16,5 |
| Максимальная мощность в лошадиных силах | 180 |
| Максимальные обороты | 2100 об/мин |
| Смесеобразование | Непосредственный впрыск |
| Количество клапанов на один поршень | 2(впускной и выпускной) |
| Тип стартера | СТ-103 (24 ватта) |
| Максимальная скорость на горизонтальном участке при полной загрузке | 75 км/ч |
| Средний расход топлива | На 100 километров 22 литра топлива |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | Двухдисковое сухое фрикционное |
| Тип коробки передач | Механика |
| Количество передач | 6(пять вперед и одна назад) |
| Синхроны | Между 2-3 и 4-5 ступенями |
| Передаточные числа коробки переключения передач | |
| Первая | 5,26 |
| Вторая | 2,90 |
| Третья | 1,52 |
| Четвертая | 1,00 |
| Пятая | 0,66 |
| Задний ход | 5,48 |
| Общее передаточное число заднего моста | 8,28 |
| Габариты | |
| Колесная база | 3400 мм |
| Колесная формула | 4х2 |
| Ширина колеи задних колес | 1865 мм |
| Ширина колеи передних колес | 1970 мм |
| Дорожный просвет (перед и зад) | 270 мм |
| Длина | 5785 мм |
| Ширина | 2500 мм |
| Высота | 2650 мм |
| Радиус поворота | 8,5 м. |
| Размер шин | 11-20 мм. |
| Грузоподъёмные характеристики | |
| Объем грузового отсека | 3,8/5,1 м3 |
| Грузоподъемность | 8 тонн |
| Вес автомобиля в полной снаряжении | 7 250 кг |
| Вес при полной загрузке | 15 250 кг |
| Максимальная нагрузка на передний мост | 3580 кг |
| Максимальная нагрузка на задний мост | 10 тонн |
Помимо вышеперечисленных характеристик МАЗ-503 самосвал имел две фары и два подфарника. Фары работают в двух режимах: ближний и дальний свет. Приборная панель и салон также имели освещение. Работу электросети обеспечивал генератор Г-271 (24 ватта). Также, как и у всей серии моделей «500», большим минусом было большое количество выбрасываемых химикатов. Этот фактор сказывался на экологических показателях грузовика. На данный момент МАЗ-500 имеет статус EURO-0.
Оценка проекта
До начала 50-х МАЗ-205 являлся единственным производимым в СССР тяжелым самосвалом. С 1951 года на Ярославском автозаводе начался выпуск более грузоподъемного самосвала ЯАЗ-210Е, однако он производился в недостаточных количествах, поэтому наиболее массовым из тяжелых самосвалов продолжал оставаться МАЗ-205. Самосвалы этой модели трудились практически на всех стройках страны, например сооружение знаменитого монумента «Родина-мать» в Волгограде велось с помощью этих машин, доставлявших из бетонного завода к месту стройки бетон. Машины оборудовались зелёными флажками, что давало им преимущество в дорожном движении. МАЗ-205 зарекомендовал себя как простой и неприхотливый автомобиль и экспортировался в Египет, Монголию, КНР.
Тем не менее ко второй половине 50-х самосвал значительно устарел. Деревометаллическая кабина, двухтактный шумный дизель, кузов уже недостаточного объёма и без защитного козырька над кабиной. Все это говорило о том, что самосвалу требовалась замена на более современную и совершенную модель. В 1958 году на заводе был построен опытный образец самосвала МАЗ-503 с совершенно иной, более прогрессивной компоновкой с кабиной над двигателем. Однако путь на конвейер занял у новой модели целых 7 лет, а потому всё это время порядком устаревший МАЗ-205 продолжал выпускаться заводом. Основная масса МАЗ-205 начала заменяться в автохозяйствах страны с конца 60-х по середину 70-х, однако некоторые самосвалы-долгожители продолжали эксплуатироваться и в 80-х годах. При этом им нередко заменяли износившиеся родные узлы и агрегаты на детали от других грузовиков, например от МАЗ-500/500А.
Это интересно: Технические характеристики советского бортового грузовика МАЗ-6317 и список модификаций — разъясняем суть
Истоки
На сегодняшний день подавляющее большинство тяжелых грузовиков МАЗ имеют бескапотную компоновку. У машин с кабиной над двигателем есть ряд очевидных преимуществ в сравнении с «капотниками». Например, рациональное использование длины шасси, лучшая маневренность, обзорность и т. д. Но в 1958 году, когда в Минске приступили к разработке бескапотного грузовика, все эти преимущества выглядели не столь убедительно. Решение о проектировании первого грузовика собственной разработки (да еще и с кабиной над двигателем) было крайне амбициозным и долгое время имело немало противников.
В конце 1958 года были выпущены первые опытные экземпляры семейства МАЗ-500, которых ждала невероятно долгая предсерийная история. В 1959 году машины отправили на испытания и доводку. Но даже в 1962 году, после огромного количества доработок, руководство Минского автозавода в очередной раз предпочло не рисковать. Выпуск «пятисотых» отложили до лучших времен, наращивая тем временем темпы выпуска устаревших машин «двухсотого» семейства. В начале 1960-х экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух модификаций – МАЗ-500 и МАЗ-503 (самосвал). Все эти машины разъехались по разным уголкам Советского Союза, где эксплуатировались в реальных условиях.
В итоге отказаться от выпуска капотных грузовиков МАЗ-200 и перейти к полномасштабному производству машин «пятисотого» семейства в Минске решились только к 1966 году. По официальной информации последний «капотник» сошел с конвейера завода 31 декабря 1965 года. На следующий день заводчане уже приступили к сборке бескапотных машин. Справедливости ради стоит сказать, что МАЗы «двухсотого» семейства сходили с конвейера и в 1966 году (на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих), но это уже совсем другая история.
Новые машины были далеки от идеала и имели немало «детских болезней». Поэтому «бескапотники» постоянно дорабатывали и модернизировали. Через четыре года после запуска в серию «пятисотые» обновили. Бортовой МАЗ-500А стал немного у,же (2500 против 2650 мм у МАЗ-500) для соответствия европейским нормам. Зато грузоподъемность машины выросла на 1 тонну (до 8000 кг). Эти грузовики продержались на конвейере до 1978 года, поскольку за год до этого начался выпуск модернизированных машин МАЗ-5335. Отсюда и начинается наша история.
Модификации
МАЗ-503 Опытный ‘1958
Первый прототип самосвала на шасси МАЗ-500 был предназначен для вывоза породы и грунта из карьеров. Он прошел через несколько модификаций, прежде чем в 1965 году началось его серийное производство. Опытный образец МАЗ-503 экспонировался в павильоне «Машиностроение» Всероссийского выставочного центра (ныне ВВЦ) с января 1959 года.
МАЗ-503 Опытный ‘1962
Один из серийных прототипов самосвала на шасси МАЗ-500. Он был создан с использованием деталей и узлов от базового МАЗ-500 и предназначен для перевозки породы и грунта из карьера.
Технические особенности
МАЗ-503А
Это вторая модификация данного грузовика (первая модификация имела индекс B). Отличия от предшественника.
- Вид спереди был изменен.
- Грузовик становится более современным: отопитель кабины, фары.
МАЗ-503Б
Это первая модификация автомобиля. Изменения не очевидны и немногочисленны.
- Тело имеет прямые бока.
- Имеется автоматическая регулировка открытия задней двери.
- Гидравлическая система была переработана, а система рулевого управления улучшена.
