Особенности конструкции: подвеска, ходовая часть
Неуправляемые средние мосты закреплялись на раме жёстко, а крайние передняя и задняя управляемые пары колёс снабжались независимой торсионной подвеской с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Посредством рулевого управления (с гидравлическим усилителем) они могли отклоняться в разные стороны. Для изменения давления воздуха во всех диагональных камерных шинах типоразмера И-159 16,00-20 была использована централизованная система подкачки, с блоком управления из водительской кабины.
Ведущие мосты были размещены неравномерно – были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние разнесены в стороны.
Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомашины уменьшило затраты мощности на преодоление сопротивлений при поворотах; улучшило показатели профильной проходимости – автомобиль был способен к преодолению таких препятствий, как канавы и окопы.
Задние и передние колёса были выполнены управляемыми, и могли поворачиваться в противоположные стороны, что способствовало существенному улучшению управляемости и проходимости автомобиля, а в повороте задние колёса шли точно по колее передних. На твёрдой поверхности грунта автомобиль ЗИЛ-135ЛМ мог продолжать движение при отсутствии любых своих двух колёс.
Колесные редукторы средних неуправляемых колес жестко соединялись с рамой литыми кронштейнами из магниевого сплава, и их ведущие валы не имели карданных шарниров. Редукторы управляемых колёс были снабжены независимыми торсионными подвесками на двух поперечных рычагах, а также мощными танковыми гидроамортизаторами (полный ход колёс составлял 172 мм, и больший был не нужен), и приводились во вращение качающимися полуосями с синхронными шариковыми карданными шарнирами типа «Рцеппа» (впоследствии они были преобразованы в шарниры типа «Бирфильдв»).
Мягкие и тонкостенные шины большого сечения И-159 размером 16.00-20″ с регулируемым внутренним давлением воздуха от 0,5 до 2,5 кГс/см2, были смонтированы на разъёмных ободах, имели развитые грунтозацепы типа «расчленённая ёлочка». Они очень хорошо самоочищались, допускали двойную перегрузку и работу без повреждений при возникновении упругих деформаций , составляющих до половины всей высоты профиля.
Ставка на трехосники
Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год
Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.
Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.
Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.
Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год
Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах
На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.
Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах
В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.
Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)
Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами
В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.
Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.
ЗИЛ-137 (1963 – 1978 гг.)
Военный автопоезд ЗИЛ-137 с гидрообъемным приводом колес полуприцепа был самым передовым достижением советского военного автомобилестроения в этой области. По общему проекту он представлял собой развитие первой опытной модели 1960 года с трактором ЗИЛ-157В. В процессе доработок тягач будущего автопоезда, объединенный с автомобилем ЗИЛ-131, носил индекс 2Э131, а два основных типа полуприцепов — 3Э131 и 4Э131. Затем ему присвоили собственный индекс ЗИЛ-137. Автопоезд состоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийного 150-сильного автомобиля ЗИЛ-131В, и одного из двух типов двухосных 7,2-тонных шасси-полуприцепов — стандартного ЗИЛ-137А и ЗИЛ-137Б — вариант с удлиненным на полметра задним свесом грузовой платформы с плоской платформой.
От серийного седельного тягача ЗИЛ-137Т он отличался двухдисковым сцеплением и установкой гидронасоса с приводом от ВОМ. Он предусматривал передачу гидравлической жидкости высокого давления (до 150 кгс/см2) к полуприцепу по одному гибкому трубопроводу. Рабочее масло подавалось на гидромотор, а от него крутящий момент через редуктор и карданные валы передавался на оси полуприцепа на рессорной подвеске с барабанными тормозами, соединенные с задней тележкой автомобиля. Переработанная жидкость возвращалась к гидравлическому насосу через другой шланг. С помощью электропневматической системы гидропривод включался автоматически при разгоне и работе на земле, что соответствовало работе двух нижних ступеней коробки передач и включению понижающей передачи в раздаточной коробке, а также при движении задним ходом. Все колеса вагонного состава имели одинарную колею 1820 мм и оснащались комбинированной системой торможения и регулировкой внутреннего давления воздуха во всех 10 шинах.
Снаряженная масса тягача составляла 7000 кг, шасси полуприцепа — 3800 кг, всего вагонного состава без груза — 10,8 т, со спецоборудованием — до 19,5 т. Его общая длина с коротким полуприцепом достигала 14 080 мм. Максимальная скорость порожнего поезда на магистрали без работы полуприцепа составляет 80 км/ч, полного состава – 60 км/ч, с включенным гидравлическим приводом – 7,0 км/ч. Радиус поворота составлял 10,2 м, расход на регулировке — 52 л на 100 км. Глубина преодолеваемого брода – 1,4 м, дальность – 730 км.
Первый образец поезда ЗИЛ-137 построили в Москве в 1963 году, затем он долго испытывался и дорабатывался. В 1964 году он прошел государственные испытания с пробегом 18 тыс км и был рекомендован к производству и использованию в войсках. В 1966 году вагонный состав был принят на вооружение, а с 1970 года сборкой и мелкосерийной сборкой занимается Брянский автомобильный завод (БАЗ). Тягачи для него доставляли из Москвы, полуприцепы собирали прямо в Брянске. В середине 1970-х годов ежемесячный выпуск вагонов достиг 30 единиц. На этой машине впервые в советской практике была перенята культура серийного производства сложных гидроагрегатов, прошедших стендовые испытания, неоднократный контроль и промывку. До 1978 года в Брянске было собрано 1972 комплектных вагонных поезда.
Наибольшее распространение получили поезда с удлиненными полуприцепами 137Б, которые использовались для перевозки длинномерного вооружения новых ракетных комплексов и установки вместительных фургонов со специальным оборудованием. В процессе эксплуатации выявился ряд недостатков, в основном связанных со сложной и весьма капризной гидросистемой высокого давления, с несоответствием работы колес под нагрузкой и при торможении. В первой половине 1970-х годов БАЗ разработал проект аналогичного автопоезда ЗИЛ-137М с механическим приводом колес полуприцепа, впоследствии переименованного в БАЗ-3405-9366.
Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах
ЗИЛ-132 с автоматической коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год
Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.
Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов
Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)
На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.
Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке
Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата
По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.
Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами
Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности
Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.
В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.
Двигатель
Как грузовой ЗИЛ-4906, так и грузопассажирский ЗИЛ-49061, оснащён базовым двигателем ЗИЛ-130. Не совсем серийным, конечно: он немного отличается по конструкции от двигателя обыкновенного массового грузовика, из-за его амфибийных характеристик.
Собирали двигатели для «Синих птиц» не на конвейере. Некоторые детали для данных моторов изготавливали поштучно и вручную. В процессе сборки конвейерных моторов картер сцепления и блок цилиндров обрабатывают отдельно, а для моторов этой спецтехники была добавлена ещё одна операция – совместная обработка картера сцепления и блока, с одновременной проверкой их на соосность. И ещё – сам «колокол» тут не от ЗИЛ-130, а от ЗИЛ-137.
Ещё одно отличие состоит в приводе спидометра. Здесь имеется выход для датчика тахометра, которого нет на ЗИЛ-130. Это всё то немногое, что отличает мотор «Синей птицы» от серийного силового агрегата.
В целом, это практически обычный восьмицилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-130 максимальной мощностью 150 л.с. (110,3 кВт), при 3200 об/мин.
- Рабочий объём – 6 литров (5969 см куб).
- Диаметр цилиндра – 100 мм; ход поршня – 95 мм.
- Количество клапанов – 16 (по 2 на каждый цилиндр).
- Степень сжатия – 6,5…6,7.
- Газораспределительный механизм – OHV
- Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8.
- Максимальный крутящий момент – 401,8 Н•м, при 1800…2000 об/мин.
- Сухая масса двигателя – 440 килограммов.
- Ёмкость системы охлаждения – 28 литров.
- Ёмкость топливных баков – 2 по 250 литров.
Двигатель «Синей птицы» размещён за водительской кабиной. Доступ к нему организован очень удобный.
Склад для замены двигателей — повышение производительности с помощью креативной хирургии
- 22 ноября 2022 г.
- Transit
Этот уникальный Ford Transit Connect XLT 2014 года продан на Bids & Cars за 28 555 долларов. Заводской рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,5 л и шестиступенчатая автоматическая коробка передач ушли в прошлое.… Подробнее »Ford Transit Connect XLT 2014 года с Focus ST Turbo Inline-Four
- 22 ноября 2022 г.
- MR2
Джо Бристоу строит новый проект.
- 22 ноября 2022 г. 21 ноября 2022 г.
- Aurelia
Уникальная Lancia Aurelia Текса Отто 1954 года выпуска была построена Торнли Келхэмом в Сайренчестере, Великобритания. Начали с ржавого кузова купе, починили гниль, порубили… Подробнее »Lancia Aurelia Outlaw 1954 года с 2,8-литровым V6
- 21 ноября 2022 г.
- Camaro
Компания Kindred Motorworks построила этот Camaro 1969 года на своей компании в Калифорнии. В моторном отсеке находится 6,2-литровый двигатель LT5 V8 с наддувом мощностью 755 л.с.… Подробнее »1969 Camaro с наддувом LT5 V8
- 21 ноября 2022 г. 21 ноября 2022 г.
- E46
Brandtab построил этот BMW E46 M3 в 2015 году на своей компании в Швеции. У купе больше нет заводского 3,2-литрового рядного шестицилиндрового двигателя S54. Вместо этого… Подробнее »BMW E46 M3 с Turbo V12
- 18 ноября 2022 г. 17 ноября 2022 г.Рядный четырехцилиндровый двигатель серии A объемом 48 куб. Теперь он оснащен 1520-кубовой оппозитной шестиступенчатой и пятиступенчатой коробкой передач от… Подробнее »Остин-Хили Спрайт 1958 года с Honda Flat-Six
- 18 ноября 2022 г. 17 ноября 2022 г.
- F-150, Raptor
Компания Juicy Motorsports построила уникальный Ford F-150 Raptor 2018 года на своей компании в Фейетвилле, штат Джорджия.
ЗИЛ-137: технические характеристики, КПП, цена
Автор Petroviches На чтение 4 мин.
Грузовой автомобиль ЗИЛ-137 отличается установкой гидростатической трансмиссии для передачи крутящего момента на колеса полуприцепа. Машина разрабатывалась в соответствии с армейскими требованиями, в основе лежат наработки проектирования тягача ЗИЛ-157В.
Технические характеристики
Основным отличием машины от серийного ЗИЛ-131 является установка сухого сцепления, оснащенного 2 рабочими дисками. На раздаточном редукторе смонтирована коробка отбора мощности, к которой подключен гидравлический насос. Помпа создает давление 150 кгс/см², поддерживаемое регуляторами. Отличия имеет раздаточная коробка, пониженная передача оснащена шестернями с уменьшенным передаточным отношением. Остальные элементы конструкции ЗИЛ-131 и 137 идентичны.
Жидкость (специальное минеральное масло Р) подается по отдельной магистрали к гидромотору, установленному на задней части полуприцепа. Двигатель оснащен механическим редуктором изменяющим параметры крутящего момента. Выходной вал коробки связан карданными валами с мостами тележки полуприцепа, которая унифицирована с задними осями тягача. Жидкость из полости гидромотора удаляется в расходную емкость, установленную на тягаче. Для слива используется отдельная магистраль низкого давления.
В конструкции привода установлено электропневматическое устройство управления, обеспечивающее включение колес полуприцепа только в момент старта и при движении по пересеченной местности. Сигнал подавался от системы переключения передач в раздаточном редукторе, а также при включении 1 или 2 скорости в основной коробке.
В конструкции автопоезда есть специальный предохранительный элемент.
На ступицах мостов полуприцепа установлены барабанные тормозные механизмы, подключенные к пневматической системе привода. Подвеска оснащена балансирной рессорной подвеской с дополнительными штангами. Для улучшения проходимости все мосты имеют одинаковую ширину колеи. Тележка полуприцепа подключена к системе централизованной регулировки давления в камерах.
Габариты ЗИЛ-137 и технические характеристики:
- масса тягача, заправленного технологическими жидкостями — 7000 кг;
- вес полуприцепа — 3800 кг;
- грузоподъемность — 8700 кг;
- максимальная скорость (без гидропривода) — 80 км/ч;
- скорость движения с работающим приводом прицепа — 70 км/ч;
- длина — 14080 мм;
- колея — 1820 мм;
- расход топлива — не менее 52 л на 100 км;
- глубина преодолеваемого брода (без подготовки) — 1,4 м.
Модификации
Завод имени Лихачева производил несколько версий машин, которые отличались длиной полуприцепа и установленным на нем оборудованием. В качестве тягача использовался автомобиль ЗИЛ-137Т, оснащенный бензиновым V-образным двигателем. Рабочий объем цилиндров составляет 5969 см³, мощность — 150 л.с.
В войска ПВО поставлялись машины 9Т226, перевозившие части пусковых комплексов зенитных ракет «Круг». Аналогичная транспортная машина 9Т227 использовалась для доставки к месту пуска 6 ракет комплекса «Куб». Вооружение укладывалось на специальные ложементы или перевозилось в контейнерах. Мелкой серией собиралась транспортная установка 9Т222, созданная для перемещения 2 ракет «Точка». Имелась возможность доставлять 4 снятые боеголовки, уложенные в теплоизоляционные контейнеры.
Для снабжения армейских подразделений свежим хлебом использовалась передвижная установка АХБ 2,5, размещенная в закрытой надстройке на полуприцепе.
Несколько конверсионных тягачей с полуприцепом были переоборудованы в пожарную установку для тушения лесных пожаров. Машины под обозначением АЦЛ 20 (137) ПК 1 строились в Чернигове. На полуприцепе монтировалась цистерна для воды вместимостью 6300 л, укладывались шланги. Для подачи жидкости использовалась центробежная помпа с приводом от трансмиссии тягача.
ЗИЛ-137А
Машины модели 137А стали собираться в 1963 году. Техника имела уменьшенную длину, применялась для перевозки различного оборудования и грузов. Вариант выпускался мелкими партиями до 1978 года.
ЗИЛ-137Б
В 1967 году начался выпуск прицепа ЗИЛ-137Б с удлиненным на 500 мм задним свесом.
Цены и аналоги
Всего было собрано менее 2 тыс. экземпляров машины ЗИЛ-137, все были поставлены в армию. Периодически появляются объявления о продаже конверсионной техники, но стоимость грузовика не озвучивается. Единственным аналогом является мелкосерийный БАЗ-3405 или 6009, отличающийся механической трансмиссией.
Оцените автора
Новые технологии
В процессе создания автопоезда на базе ЗИЛ-137 специалисты завода постоянно придумывали и отрабатывали новейшие технологии производства. К примеру, впервые использовалась так называемая «светлая пайка» – первые клапанные коробки для управления гидравлическими приводами приходилось паять как раз при помощи серебряного припоя. Также использовали «светлый отжиг» – его применяли для очистки гидравлической системы от вредных отложений и загрязнителей.
В устройстве автопоезда применялось много гидравлических агрегатов. Производство и сборка их подразумевало практически медицинскую чистоту. Это достигалось работой по сборке гидравлических узлов и агрегатов в помещениях, защищенных от пыли. На автомобиль разрешалось подниматься лишь в специальной обуви.
Каждая деталь гидравлической системы находилась на особом контроле – для проверки и тестирования применяли специальные стенды. Они использовались для промывки гидросистемы.
Чтобы можно было контролировать стабильность прохождения технологических процессов, на заводе постоянно проводились испытания. Малый объем производства активных автопоездов ЗИЛ-137-137Б можно объяснить сложными технологиями.
Тернистый путь к успеху
В начале 60-ых завод им. Лихачева, до этого ответственный за создание большинства тягловой технике в Союзе, принялся за реализацию новой задачи. Нужно было не только увеличить характеристики уже существующих моделей тягача — ЗиЛ-157 и ЗиЛ-107, необходимо было пересмотреть саму основу “сердца” машин, его мотора, движка
Как и всегда, подобная задача была не из легких, но тогда на подобное не было принято обращать внимание
В итоге, менее чем за год активной работы был создан первый прототипа нового автопоезда, в котором были существенно пересмотрены принципы гидравлики в двигателе, а также улучшена конструкция самой машины, благодаря чему новый тягач стал более мощным, выносливым, а грузоподъемность увеличилась на несколько тонн. Это делало ЗиЛ-137 одной из лучших, если не лучшей, машиной в своем классе.
Первые разработки
ЗИЛ 135, фото которого можно увидеть в нашей статье, разрабатывался несколько лет перед тем, как был создан первый грузовик этой марки. Впервые конструкции военных грузовиков стали проектироваться еще в 1955 году. На эту технику был сделан заказ руководством СССР. Первым прототипом ЗИЛа стал макет ЗИС-Э134. Вместо привычной конструкции, которую выпускали на этом заводе, автомобиль получил некоторые доработки. Так, он имел 4 оси. Планировалось включить в состав машины двигатель мощностью 130 л. с., гидроусилитель и гидротрансформатор. Также разрабатывалась система регулировки давления в шинах.
Через год был собран второй макет. Это был военный низкопрофильный транспорт. Он получил способность передвигаться по воде. Для этого применялась такая разработка, как водометное движение. Это система была такой же, как у танков ПТ-76. Макет автомобиля обладал корпусом из металла. Двигатель в разработке имел мощность 120 л. с. На рулевой механизм было установлено 2 гидроусилителя. Именно здесь была упразднена подвеска. Испытания модели показали, какие изменения нужно внести в конструкцию.
Модель ЗИЛ 135 была разработана несколько позже. На основе созданного макета получила развитие модель ЗИЛ 134. Она внешне отдаленно напоминала 135 модель. Новая разработка получила два двигателя общей мощностью 240 л. с. Мотор имел в общей сложности 12 цилиндров. Также в конструкцию была включена уникальная подвеска гидромеханического типа. Также на все колеса были установлены торсионные подвески. Эта машина могла перевозить до 4 тыс. кг груза (или 8 чел.). По воде транспортное средство передвигалось за счет вращения колес. При этом оно развивало скорость 2 км/ч.
Предварительная разработка, которой являлась 134 модель, была разбита на 2 категории. Первая из них применялась для общих целей. Вторая имела в маркировке букву «А». Эту модификацию применяли на аэродромах. Этот транспорт мог перевозить самолеты по ВПП при загруженном кузове.
Однако испытания выявили множество недочетов. 134 модель подверглась серьезной доработке. Работы над этой модификацией прекратились. Вместо этого силы конструкторов были направлены на разработку 135 модели. Она была совершеннее.
