Важные преимущества
Полуоси колесных редукторов имеют кожухи, телескопическим способом соединенные с рукавами переднего моста. Во время движения машины они вместе с колесами движутся относительно этих рукавов, когда трактор меняет колею. Углы поворота колес МТЗ-82 не ограничиваются шарнирами угловых скоростей, ведь их заменяют шестерни колесных редукторов (конические). Подобное устройство моста позволяет полностью сохранить на тракторе характеристики базовой универсальной модели, а именно:
- радиусы поворота;
- агротехнический просвет и т.д.
Технические особенности
Передний ведущий мост соединяется с брусом полурамы, что позволяет ему качаться в поперечной плоскости. Качение ограничивается упором специальных выступов, имеющихся на крышке и корпусе моста.
Крышка и корпус, к слову, соединены болтами. Внутри конструкции находится дифференциал и главная передача. Передача предназначается для усиления крутящего момента и состоит из пары шестерен конической формы. Что касается дифференциала, то он состоит из 2-х корпусов, в которых находятся 2 полуосевые шестеренки, 2 оси, 4 сателлита, пакеты фрикционных дисков и 2 нажимные чашки.
Типы и устройство вертикальных валов
На всех тракторах МТЗ с ПВМ рассматриваемого типа используется вертикальный вал модели 52-2308063, который также называют коротким (общая длина 383 мм). Такое название он имеет потому, что горизонтальный вал (полуось, модель 52-2308063) имеет длину 450 мм, при этом конструктивно валы идентичны. Данные валы устанавливаются на тракторы МТЗ-82, 92, 102, 512, 522, 570 900, 920, 950, 952 и 1005.
Деталь имеет довольно простое устройство. Это цельный стальной вал, с одной стороны которого выполнена коническая шестерня, а с обратной — шлиц. Шестерня имеет диаметр 84 мм, на ней нарезано 14 зубцов (шестерня полуоси имеет 11 зубцов при диаметре 72 мм). Хвостовик со шлицем имеет диаметр 29 мм, количество шлицев — 10. На валу у шестерни предусмотрено посадочное место диаметром 35 мм для установки двух упорных роликовых подшипников, которые фиксируются гайкой. Для гайки на валу нарезана резьба М35х1,5. В валу предусмотрен масляный канал для смазки подшипников, канал образован из осевой проточки со стороны шестерни и поперечной проточки за резьбой.
Вертикальный вал в сборе с двумя подшипниками и фиксирующей их гайкой устанавливается в трубу шкворня таким образом, что он шлицами входит в ведущую шестерную колесного редуктора, а шестерней соединяется с ответной шестерней полуоси (образуя, тем самым, верхнюю коническую пару). Вал встает в трубу свободно, упираясь подшипниками во внутренний бурт (выточку) в этой трубе. Фиксация вала осуществляется за счет прижима к шестерне полуоси при соединении трубы шкворня к корпусу полуоси.
Описанная конструкция характерна для всех портальных ПВМ тракторов МТЗ. В последние годы ведущий мост был усовершенствован, однако он строится все на той же компонентной базе и фактически ничем не отличается от мостов старого образца.
Общее устройство переднего ведущего моста МТЗ
Передние ведущие мосты (ПВМ) тракторов МТЗ имеют оригинальную конструкцию с рядом интересных технических решений. Мост — портального типа (в плане имеет П-образную форму) с максимальным просветом 650 мм. Основу моста составляет корпус дифференциала (образован собственно корпусом и крышкой, разделенных в поперечной оси), в который с двух стороны телескопически вставлены корпусы левой и правой верхних конических пар. С помощью простого механизма корпусы могут выдвигаться, за счет чего достигается плавное изменение колеи. С данными корпусами шарнирно (с помощью шкворневых труб и гильз шкворня) соединены корпусы колесных редукторов, которые удерживают фланцы диска колеса (ступицы) и соединенные с ними колеса. За счет шкворневого соединения колесные редукторы вместе с колесами могут поворачиваться на тот или иной угол для изменения направления движения трактора.
В корпусе дифференциала расположен собственно дифференциал и главная передача (одноступенчатая, построенная на 2-х конических шестернях). В корпусах конических пар на подшипниках установлены полуоси, они имеют шлицевое соединение с полуосевыми шестернями дифференциала. В шкворневых трубах на подшипниках монтируются вертикальные валы (которые часто называются вертикальными полуосями), соединенные коническими шестернями с полуосями, образующими верхние конические пары. В нижней части шлицы вертикального вала входят в ступицу конической ведущей шестерни колесного редуктора. Ведущая шестерня имеет малый диаметр, она соединена с большой ведомой осью, имеющей вертикальную ориентацию. В ступицу ведомой шестерни входят шлицы вала фланца колесного диска, сама эта шестерня установлена в крышке редуктора на трех подшипниках (двух со стороны фланца, и одного со стороны шкворня).
Особенность ПВМ портального типа — наличие подрессоривающей пружины, которая является составной часть моста. Пружина находится в шкворневой трубе, нижней своей частью она опирается на корпус колесного редуктора (а точнее — на подшипник, запрессованный в корпус), а верхней частью упирается в манжеты, которые, в свою очередь, удерживаются буртом (выточкой в трубе). На этот же бурт с обратной стороны (сверху) опираются подшипники вертикальной оси. Благодаря наличию пружины обеспечивается подрессоривание переднего моста без использования дополнительных компонентов подвески.
Важную роль в работе переднего ведущего моста играет вертикальный вал, о котором нужно сказать подробнее.
Работа вертикального вала
Вертикальный вал переднего моста отвечает за обороты шестеренки. Крепится вал непосредственно к редуктору. Специалисты говорят, что модель способна поддерживать большие обороты. Фланец у модификации применяется с регулировочным переходником. В нижней части толщина вала равняется 4,5 см. Стакан подобран небольшого диаметра. В верхней части модификации располагается накладка. При этом уплотнитель под валом не предусмотрен.
Для того чтобы скрутить вал самостоятельно, используется ключ под винты. Трубка устройства выкручивается вручную. Для отсоединения вала редуктор снимать не требуется. При проверке детали в первую очередь осматривается передняя ось. При обнаружении трещин на корпусе деталь нуждается в зачистке. При этом ходовые шестерни мажутся машинным маслом. Также стоит отметить, что фланец необходимо тщательно зачищать. Упорные ролики в механизме нуждаются в периодическом смотре.
Какие еще встречаются неисправности переднего моста?
В целом бывает еще много повреждений переднего моста, однако рамки статьи не позволяют рассказать подробно о методах их устранения. Здесь мы только перечислим основные дефекты и симптомы их проявления.
Например, если корпус верхней конической пары колесного редуктора нагревается, и в нем отсутствует смазка, то это говорит о том, что изношены манжеты вертикального вала. Тогда их нужно поменять.
Если подвеска перестала быть жёсткой и ход её сжатия уменьшился, то это означает, что пружины, находящиеся в бортовых гильзах подвески, потеряли упругость. В таком случае они также подлежат замене.
Фото: deal.by
Когда рулевое колесо тяжело вращается на поворотах, это свидетельствует о том, что упорные подшипники вышли из строя или заклинило телескопические соединения подвески. Прежде чем прийти к такому выводу, предварительно проверьте, исправен ли гидроусилитель руля.
Когда предельно изношены подшипники ведущей шестерни главной передачи или дифференциала, то могут проявляться следующие симптомы: слышится нехарактерный повышенный гул и шум в корпусе моста, сильно нагревается стакан подшипников главной передачи.
Если передние колеса заклинивает и в корпусе моста также слышны посторонние шумы, то, возможно, искрошились зубья конических шестерен главной передачи. Если, сливая масло из корпуса переднего моста, вы видите в нем множество мелких металлических частиц — это также говорит об износе зубьев.
И наконец, вот признаки выхода из строя деталей дифференциала или механизма блокировки: когда трактор поворачивает, шумы и стуки в корпусе моста усиливаются; обе оси колёс на поворотах блокируются; когда машина буксует, отсутствует блокировка колес.
Сапун ПВМ МТЗ-82
Сапун СУ 1/8-А
Конструкция переднего моста МТЗ-82 предусматривает фрикционный блок, в состав которого входят сапун и упор.
Функция сапуна – поддержание рабочего уровня давления в области главной передачи и балки. На переднем ведущем мосту МТЗ-82 сапун применяется с переходником. Используемый зажим имеет небольшие габариты. Прокладка помещается в центральной части редуктора. Сапун дополняется длинной трубкой, замыкающейся под редуктором. Над корпусом и под ним установлены подшипники. Стаканы помещаются под подшипниками.
Сапун СУ 1/8-А рассчитан на высокую нагрузку. Его корпус имеет надежную защиту. В состав сапуна входят три диска. Передающий момент на регулятор идет от вала. Под дисками использованы подкалки нарезного типа.
В верхней части детали размещены фиксируемые винтами широкие зажимы. Манжеты с переходниками закреплены на специальных прокладках из резины.
Необходима периодическая смазка детали.
Балочные мосты и их основные достоинства
Благодаря своим конструктивным особенностям данный агрегат обеспечивает целый ряд несомненных преимуществ, получить которые на мостах портального типа не представляется возможным. Если же говорить более конкретно, то балочным мостам присущи следующие достоинства:
- Надёжность и жёсткость конструкции;
- Прекрасная устойчивость даже к значительным и длительным нагрузкам;
- Возможность агрегатирования с широчайшим спектром дополнительного оборудования различного типа;
- Использование в самых разных отраслях и сферах человеческой деятельности.
Заключение
Подводя итоги, стоит заметить, что обладая довольно сложной конструкцией, балочные мосты вместе с тем предлагают своим пользователям прекрасные эксплуатационные и технические характеристики, эффективно функционируя даже в наиболее сложных условиях. Без недостатков, конечно же, не обошлось, но все они с лихвой компенсируются преимуществами данной модификации.
Ремонт переднего ведущего моста МТЗ-82
Ремонт мы рассмотрим в несколько этапов в зависимости от тех признаков. Которые могут наблюдается. Каждый этап будет иллюстрирован подробными картинками.
Если на фланце карданного вала и корпусе главной передачи появились следы смазки, это первый признак что будет теряться потеря эластичности и будет разрушатся манжет главного зубчатого колеса.
Для этого следует заменить манжет и отсоединить карданный вал. Сначала отворачиваем корончатую гайку и снимаем фланец кардана. Далее отворачиваем болты крепления стакана подшипники главной передачи и двух монтажных болтов. После впрессовывают ведущее зубчатое колесо из стакан и извлекают в сборе обойму с самой манжеткой.
Если следы масла обнаружены на внутренней поверхности обода колес или на фланце диска, это признак о разрушении оси колес. Для этого нужно снять колесо и редуктор конечно передачи в полном сборе (см. схему расположения деталей редуктора конечной передачи трактора МТЗ-82).
затем необходимо отвернуть два креплющих болта радиального подшипника и снять ведомое зубчатое колесо.
Вот мы и рассмотрели основные проблемы переднего моста трактора МТЗ-82. Надеемся, что данная статья была Вам полезна.
Блокировка дифференциала МТЗ-80 Устройство, виды, контроль
Информация о видах, механизмах и других тонкостях блокировки дифференциала трактора МТЗ-80.
Дифференциал – один из основных компонентов трансмиссионного узла в транспортном средстве.
Он предназначен для передачи вертящего момента, смены его параметров между имеющимися потребителями и обеспечения, в случае надобности, их вращения с несовпадающей угловой скоростью.
О том, что являет собой этот узел и как устроен механизм блокировки дифференциала МТЗ и пойдёт речь в рамках этой статьи.
Устройство агрегата
Дифференциал имеет довольно-таки сложное строение. Корпус у него разъёмный, вращающийся посредством конусоподобных подшипников роликового типа.
Крестовина агрегата зафиксирована между половинками его корпуса.
Имеющиеся отверстия для осей крестовины и призонных болтов промаркированы одинаковыми значениями и выполнены при их совместной обработке. Эти детали нельзя подвергать разукомплектации ни в коем случае.
Крестовина включает в себя четыре сателлита, половина из которых имеет фиксированное соединение с шестерёнками полуосевого типа.
В некоторых случаях устройство может оказывать негативное влияние на тяговые параметры трактора, особенно при прохождении поворотов.
Виной всему недостаточно качественное сцепление с почвой одного из колёс, вследствие чего происходит его пробуксовывание. В это же время, второе колесо, изначально имеющее чуть более лучшее сцепление, неспособно самостоятельно его реализовать, вследствие чего показатели силы тяги в нём сравниваются с буксирующим колесом.
Схема ГУРа и блокировки дифференциала:
1 — муфта блокировки; 2 — щуп;.
3 — маховичок управления; 4 — золотник; 5 — корпус; 6 — шток; 7 — поршень; 8 — цилиндр; 9 — маслопровод блокировки; 10 — редукционный клапан; 11 — крышка; 12 — сферическая гайка; 13 — распределитель; 14 — клапанная крышка; 15 — сливной фильтр; 16 — масляный бак; 17 — насос ГУР; 18 — пружина; 19 — предохранительный клапан; 20 — бустер; 21 — регулировочная втулка; 22 — червяк; 23 — сектор; 24 — поворотный вал; 25 — сошка; 26 — рейка; 27 — упор рейки; 28 — маслопровод датчика блокировки.
Блокировка дифференциала и её виды
Непосредственно сама блокировка состоит из такого перечня компонентов:
- Блокировочная муфта;
- Редукционный клапан;
- Блокировочный датчик.
Муфта блокирующего типа находится в кожухе, прикреплённом к корпусу заднего моста с его левой стороны посредством крышки и подшипников стакана.
Редукционный клапан и блокировочный датчик, имеющий особый щуп для настройки управляющей сошки, вмонтированы в корпус гидроусилительного устройства. Исходя из степени воздействия, блокировка может быть частичной и полной.
Первая имеет ограничение по времени отправляемого усилия между элементами агрегата и отличается повышенным вертящим моментом на колесе, имеющем лучшее сцепление.
Блокировка может проводиться двумя способами:
- Принудительно – по команде водителя и посредством кулачковой муфты, предоставляющей жёсткий контакт между полуосью и корпусом агрегата;
- Автоматически – за счёт применения особых приспособлений (дифференциалов с возможностью самостоятельной блокировки), что позволяет с максимальной эффективностью использовать возможности, присущие полному блокировочному циклу и дифференциалам свободного типа.
Схема управления блокировкой дифференциала:
1 — кран; 2 — кронштейн; 4 — трос управления; 4 — винт; 5 — кронштейн; 6 — рукоятка.
Блокировочный процесс и его контроль
Управление блокировочным процессом проводится посредством особой рукоятки, имеющей три положения:
- I – рукоятка находится в крайне-переднем положении, соответствуя значению «Блокировка дифференциала отключена»;
- II – рукоятка находится в промежуточном состоянии, с фиксацией её под углом в 90 градусов и совпадением с отметкой «ВКЛ.», нанесенной на крышку датчика. В этом случае масло переходит в диафрагменную полость блокирующей муфты под давлением примерно в 8 кгс/см2, что вызывает блокировку агрегата. Если имеет место поворот колёс на угол более чем 13 градусов, рейка и головка золотника смещаются, вплоть до совмещения блокирующей муфты со сливом, вследствие чего происходит разблокировка дифференциала;
- III – рукоять находится в крайне-заднем положении, без фиксации, соответствуя значению «Принудительное блокирование, вне зависимости от состояния направляющих колёс», а кран отвёрнут по часовой стрелке до самого конца. При опускании рукояти, она одновременно с краном переходит в I положение (под воздействием специальной пружины), что приводит к разблокировке дифференциала.
Трактор МТЗ-82.1 23/12 с балочным мостом
Двигатель — Д-243
Мощность двигателя — 60(81) кВт(л.с.).
Скорость движения, вперед/назад — 34/9 км/ч.
Передний ведущий мост усиленный балочного типа
цена: 1 690 000 р. заказать
| Двигатель | Дизель без турбонадува, с непосредственным впрыском топлива |
| Модель | Д-243 |
| Мощность, кВт(л.с.) | 60(81) |
| Номинальная частота вращения, об/мин | 2 200 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндров/ход поршня, мм | 110х125 |
| Рабочий объем, л | 4,75 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м | 298 |
| Коэффициент запаса крутящего момента | 15 |
| Удельный расход топлива, гр/кВт*Час | 244 |
| Емкость топливного бака, л | 130 |
| Трансмиссия: | |
| Муфта сцепления | Сухая, однодисковая. |
| Коробка передач | Механическая, ступенчатая. |
| Число передач, вперед/назад | 18/4 |
| Скорость движения,вперед/назад, км/ч: | 34/9 |
| Задний ВОМ: | |
| независимый I, об/мин | 540 |
| независимый II, об/мин | 1 000 |
| синхронный, об/мин | 3,4 |
Размеры и масса:
| Общая длина, мм | 3 930 |
| Ширина, мм | 1 970 |
| Высота, мм | 2 800 |
| База трактора, мм | 2 450 |
| Колея, мм: | |
| по передним колесам | 1430-1990 |
| по задним колесам | 1400-2100 |
| Агротехнический просвет, мм | 510 |
| Наименьший радиус поворота, м | 4,5 |
| Масса эксплуатационная, кг | 4 000 |
| Масса в состоянии отгрузки, кг | 3 850 |
| Масса максимально допустимая, кг | 6 500 |
| Максимальная глубина преодолеваемого брода, мм | 0,85 |
| Размеры шин: | |
| передних колес | 360/70R24 |
| задних колес | 15,5R38 |
Гидронавесная система:
Универсальная, раздельно-агрегатная, обеспечивающая высотное регулирование.
| Грузоподъемность на оси,кг | 3 200 |
| Максимальное давление, МПа | 20 |
| Производительность насоса, л/мин | 45 |
| Емкость гидросистемы, л | 25 |
Тормоза: Рабочие и стояночные-дисковые, сухие. Привод тормозов прицепов-пневматический, сблокированный с управлением тормозами трактора.
Рулевое управление: Гидрообъемное. Гидроцилиндр в рулевой трапеции (насос — дозатор).
Передний ведущий мост: передний ведущий мост с планетарно — цилиндрическими редукторами, повышенной несущей способности балочного типа.
Электрооборудование: Генератор мощностью 1150 Вт с выпрямленным напряжением 14В, пусковая система со стартером 12 В.
Кабина: Комфортабельная, с фильтрацией воздуха, подаваемого вентиляторами, с системой подогрева, с открывающимися боковыми окнами, задним стеклом и люком крыши, с электрическими стеклоочистителями стекол и омывателем переднего стекла.
Комплектация: Рабочие фары. Три пары выводов гидросистемы. Механическая фиксация задней навески.
Устройство переднего моста МТЗ-82 портального типа
Конструкторам Минского тракторного завода удалось создать очень надежную и эффективную конструкцию переднего ведущего моста, который содержит минимум деталей. Простота конструкции достигнута за счет применения ряда нестандартных технических решений.
Основу ПВМ портального типа составляет цилиндрический корпус, внутри которого расположена главная передача и дифференциал. В верхней части корпуса, спереди и сзади, предусмотрено две полые оси, с помощью которых мост крепится к переднему брусу полурамы, и может качаться в поперечной плоскости. Справа и слева на корпусе расположены суженные рукава, в которые телескопически вставлены кожухи полуосей. Корпус вместе с кожухами полуосей составляет балку моста.
По бокам балки моста установлены колесные редукторы, которые обеспечивают повышение крутящего момента от главной передачи, а также они берут на себя функции шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Устроены редукторы крайне просто. Их основу составляет цилиндрический корпус, внутри которого расположен вал с двумя коническими шестернями по краям, а также пружина подвески. Верхняя шестерня входит в зацепление с шестерней на полуоси — с помощью этой пары шестерен производится поворот крутящего момента. Нижняя коническая шестерня входит в зацепление с шестерней большого диаметра, соединенной непосредственно со ступицей колеса. Благодаря такому расположение пар шестерен колесо может поворачиваться на большой угол без разрыва потока крутящего момента.
Передаточное число главной передачи переднего ведущего мостасоставляет 2,18 (соотношение зубьев шестерен 23:11), общее передаточное число колесных редукторов — 6,15, оно составляется суммой передаточных чисел верхней (1,27, 14:11) и нижней (4,83, 58:14) пар шестерен.
Главная передач моста состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями, ведущая шестерня расположена поперек моста, она через фланец соединена с карданным валом. Ведомая шестерня большого диаметра расположена под углом 90° к ведущей, она соединена с дифференциалом.
Дифференциал моста — самоблокирующийся, он состоит из двух соединенных болтами корпусов, внутри которых расположены оси сателлитов, четыре сателлита и две полуосевых шестерни. Также в дифференциале предусмотрен механизм автоматической блокировки (работает только при включенном переднем мосте, если передача крутящего момента на мост не происходит, дифференциал не блокируется). Механизм блокировки состоит из пакетов фрикционных дисков и нажимных чашек.
Очень просто реализован механизм изменения ширины колеи ведущего моста. На каждом кожухе полуосей, со стороны корпуса моста, предусмотрена резьба (но не по всей окружности, а только в верхней части), а в верхней части корпуса находится червяк с гайкой — червяк и резьба входят в зацепление. При проворачивании червяка с помощью гаечного ключа кожух может выдвигаться из корпуса моста или выдвигаться — так и достигается изменение длины балки моста, а значит, и изменение ширины колеи.
Основные неисправности
Несмотря на надежность трактора МТЗ-82, даже его прочный и надежный передний мост может выйти из строя. Самыми распространенными поломками считаются утечка масла и постоянный шум и стук во время движения (обычно на поворотах).
Исправить такие поломки можно и самостоятельно, если знать технические особенности техники.
Шум
Причин повышенного шума переднего моста во время движения может быть несколько. Подобная проблема возникает, если подшипники дифференциала неправильно отрегулированы или просто износились (рисунок 3).
Кроме того, шум переднего моста может возникнуть при повреждении и износе шестерней, подшипников редуктора или при недостатке масла в картере моста.
Рисунок 3. Выход из строя некоторых деталей может провоцировать шум
Для устранения этой неисправности сначала определяют причину поломки. Если износились подшипники или шестерни, их просто заменяют. Если наблюдается протечка масла, сначала проверяют уплотнения картера переднего моста, восстанавливают резиновые детали и доливают масло. В случае возникновения проблем с редуктором, его меняют либо ремонтируют.
Утечка масла
Именно утечка масла является самой распространенной причиной сбоев в работе переднего моста (рисунок 4).
Причинами такой поломки могут быть:
- Износ или повреждение сальника.
- Износ сальника корпуса внутреннего шарнира.
- Ослабленное крепление крышки подшипников корпусов внутренних шарниров или крышек картера.
- Повреждение уплотнительных прокладок.
Рисунок 4. Протечка масла – еще одна распространенная поломка
Чтобы устранить повреждения, достаточно просто отремонтировать или заменить износившиеся детали.
Трактор «Беларус 82.1-23/12-23/32» (МТЗ) Балочный/Балочник (3 шт.)
Мотивацией производителя в комплектации МТЗ 82 балочным мостом является усиление передней части ходовой трактора. Частое применение машины в лесной, строительной и других промышленных отраслях, подразумевают эксплуатацию с погрузочным оборудованием, которое увеличивает нагрузки на переднюю ось трактора. Традиционный — портальный ПВМ трактора своими техническими характеристиками и возможностями регулировки колеи больше предназначен для работ при возделывании пропашных культур в сельском хозяйстве. Использование же трактора с передним навесным погрузочным оборудованием при постоянных перегрузках на ходовую часть приводит к частым поломкам портального переднего моста. Для усиления передка МТЗ 82 производителем было предложено комплектовать трактор усиленным балочным передним ведущим мостом с планетарно-цилиндрическими бортовыми редукторами.
МТЗ 82 с балочным ПВМ
Фланцы ПВМ МТЗ-82
Фланец переднего моста МТЗ-82
Конструкция переднего моста МТЗ-82 предусматривает фланцевый механизм. Фланцы передают крутящий момент от вращающегося вала. Взаимодействие между фланцами осуществляется посредством переходников. Используется дифференциал проходного типа. Стаканы в процессе не используются.
В конструкцию верхней части фланцев входят специализированные шкворни. Уплотнители характеризуются небольшим диаметром. Ширина упоров — 22 мм.
При ремонте ПВМ диски отделяются последними. При необходимости обследования фланцев стакан со стойками нужно снять. Кольца регулировки отделяют вручную. Манжеты при разборке можно не трогать. Для откручивания передней части конструкции переходника понадобится ключ. Для отделения упора нужно слегка постучать молотком по краю.
После обследования проводится смазка и установка дисков в исходное положение.
Устройство и работа гидрообъемного рулевого управления МТЗ
Гидрообъемное рулевое управление (ГОРУ) появилось на тракторах МТЗ-100/102, и сегодня оно устанавливается на очень многих моделях тракторов «Беларус». ГОРУ обеспечивает большее усилие поворота, поэтому на тяжелых тракторах работает эффективнее, чем традиционный ГУР.
ГОРУ состоит из нескольких основных компонентов: насоса-дозатора, имеющего привод от рулевого колеса, питающего насоса, обеспечивающего необходимое давление в системе, и гидравлического цилиндра (или двух цилиндров), обеспечивающего поворот колес. Насос-дозатор непосредственно связан с рулем, питающий насос установлен на двигателе, а цилиндры находятся непосредственно на балке моста. Все детали ГОРУ соединены маслопроводами.
В ГОРУ может использоваться как один гидравлический цилиндр, так и два. В первом случае шток цилиндра соединен с поворотным рычагом одного колеса, а поворот второго колеса обеспечивается рулевой тягой. Во втором случае управление каждого колеса производится своим цилиндром.
Работает ГОРУ просто. Питающий насос создает в гидросистеме необходимое давление масла, однако когда руль не повернут, золотник в насосе-дозаторе закрыт, и масло не поступает в цилиндры. При отклонении руля в ту или иную сторону золотник открывается, и масло подается в цилиндр — поршень цилиндра под действием возрастающего давления сдвигается, и через шток, соединенный с поворотным рычагом, отклоняет колеса. Усилие, созданное цилиндром, зависит от угла поворота рулевого колеса, что регулируется насосом-дозатором. При повороте руля в обратную сторону масло поступает с противоположной стороны поршня цилиндра, что обеспечивает возврат колес. Работа ГОРУ с двумя цилиндрами аналогична.
В ГОРУ также предусмотрен датчик автоматической блокировки дифференциала заднего моста, выполняющий те же функции.
Выпресовка обоймы
Выпресовка обойма осуществляется после снятия червяного механизма. Чтобы сделать все правильно, в первую очередь заготавливается весь необходимый инструмент. Также надо отметить, что ключи потребуются разного размера. Винты на передний мост МТЗ-82 накручиваются с кольцами и без них. При этом уплотнители поддеваются острым предметом.
Прокладки находятся только в нижней части червяного механизма. Для того чтобы достаться до обоймы, снимается упор с редуктора. При этом манжету нужно очень аккуратно придерживать. При обнаружении протечек деталь заменяется. После снятия упора откручивается зажимная гайка моста. Далее останется только отсоединить ведомую шестерню. Диски на мосте для выпресовки обоймы трогать не нужно.
Вертикальный вал ПВМ
Устройство редуктора МТЗ-82
Вертикальный вал обеспечивает обороты шестерни, соединяясь с ней шлицевым хвостовиком. Эта конструкция, по утверждению специалистов, способна генерировать большие обороты. Толщина вала в его нижнем конце – 45 мм. Фланец модели предусматривает регулировочный переходник. Стакан подбирается небольшого размера. Уплотнитель под основанием вала не используется. В верхней части детали конструкцией предусмотрена накладка.
Если возникла необходимость самостоятельно снять вал, его можно отсоединить без съема редуктора, используя винтовой ключ. Трубку выворачивают вручную.
Если возникла необходимость осмотра, сначала проверяют переднюю ось. Необходимо периодически осматривать упорные ролики и фланец. Если на корпусе появилась трещина, требуется зачистка, а также смазка машинным маслом ходовых шестеренок. В тщательной периодической зачистке нуждается и фланец.
Червячный механизм
Червячный механизм на передний мост МТЗ-82 ставится с шатуном. В данном случае применяются три шестерни, которые замыкаются на упоре. Регулятор устанавливается на передний мост МТЗ-82 с фрикционным механизмом. В передней части червячного механизма находится небольшая монетка. Подкладки в данном случае отсутствуют. В задней части детали располагается большая гайка. Под ней имеется кольцо. Крышка в устройстве фиксируется на зажиме.
Сапун находится в центральной части червяного механизма. При поломке данного устройства в первую очередь откручивается фиксатор. Для снятия гайки применяется ключ. Манжета в данном случае не нужна. Регулятор легко отсоединяется вручную. При замыкании кольца подбивается нижний упор. Сделать это можно при помощи обычного молотка. При износе уплотнителя отвинчивается стойка. Заливной механизм также нужно проверить. При повреждении корпуса проверяется чашка. Если на шкворне видны трещины, их необходимо промазать машинным маслом. Специалисты говорят, что манжету нужно менять каждые два года. При этом подкладки стоят очень дешево.
