От автора
Карьерные грузовики – это высшая форма технического искусства в автомобилестроении. Машины должны быть и мощными, и надежными, и (да-да!) красивыми! И первенец Белорусского автозавода соответствовал всем этим параметрам: машину создавали с вдохновением. Дальнейшие разработки заводчан только подтвердили: БелАЗ 540 стал образцом для качественного роста завода и создания новых моделей в будущем. Часть решений, которые были применены для постройки автомобиля, используются белорусами и сегодня. Конечно, системы стали сложнее, они оснащены электроникой и прочими усовершенствованиями, но простые – базовые принципы, которые позволяют создавать такую технику, успешно применяются до сегодняшнего дня.
Двигатели БелАЗ-7540
Большинство самосвалов данного семейства оснащено длинноходными дизельными двигателями серии ЯМ3-24О. Они предназначены специально для мощных и производительных карьерных самосвалов, а также для тяжёлой автомобильной и строительной техники, с полной массой до пятидесяти трёх тонн.
ЯМ3-240М2 и ЯМ3-24ОПМ2 – это двенадцатицилиндровые V-образные дизельные двигатели рабочим объёмом 22,3 литра. Это четырёхтактные моторы с воспламенением от сжатия, с непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.
ЯМ3-24ОПМ2 является турбированной версией силового агрегата ЯМ3-24ОМ2 и отличается от него наличием турбонаддува. Мощность ЯМ3-24ОМ2 составляет 265 кВт (360 л.с.), крутящий момент – 1275 Н.м (130 кгс.м); ЯМ3-24ОПМ2 – 309 кВт (420 л.с.), крутящий момент – 1491 Н.м (152 кгс.м).
На БелАЗ-7540К устанавливается дизельный силовой агрегат иностранного (китайского) производства от компании «Камминз» – Cummins QSM11-C. Это шестицилиндровый рядный рядной дизельный двигатель с рабочим объёмом в 10,8 литров, мощностью 298 кВт (400 л.с.) и максимальным крутящим моментом 1898 Н.м при 16ОО об/мин. Он также оборудован турбонаддувом. Диаметр цилиндра данного мотора – 125 мм, ход поршня – 147 мм. Как и турбированный ЯМЗ-240ПМ2, двигатель Cummins QSM11-C работает в связке с пятиступенчатой гидромеханической трансмиссией.
Каждый из представленных дизельных двигателей, применяемых на данных самосвалах, обеспечивает оптимальную удельную мощность, скорость самосвала на подъёмах, а также достойную топливную экономичность. Для обеспечения лёгкого запуска двигателя в условиях отрицательных температур карьерные самосвалы БелАЗ-7540 оборудуются предпусковым подогревателем, который обеспечивает подогрев дизтоплива и охлаждающей жидкости при запуске дизельного мотора.
Расход дизтоплива у БелАЗ-7540 зависит от технического состояния двигателя и режимов эксплуатации грузовика. Заданными производителем нормативами установлено следующее значение: 115 литров на 100 километров пробега (при скорости 40 км/ч и полной загрузке кузова).
Очистка воздуха производится посредством двухступенчатого фильтра с элементами сухого типа. Система очистки воздуха оснащается индикатором засоренности. Выпуск отработавших газов производится через грузовую платформу. Система выпуска приспособлена под установку нейтрализаторов ОГ. Система смазки – смешанного типа, выполненная по принципу «мокрого» картера. Система охлаждения – жидкостная, с принудительной циркуляцией.
История[править | править код]
Работа над новым большегрузным самосвалом, призванным заменить устаревший МАЗ-525, началась в только что созданном КБ Белорусского автомобильного завода в Жодино в конце 1950-х годов. В это время в мировой практике начали появляться карьерные самосвалы особой компоновки, отличавшиеся от классических самосвалов наличием одноместной кабины, сдвинутой влево, большим моторным отсеком в правой части и более рациональным кузовом ковшёвого типа. Всё это позволяло значительно повысить грузоподъёмность таких машин, увеличить их производительность, манёвренность, а также создавать целый ряд самосвалов перспективной грузоподъёмностью до 75 тонн и выше. Оригинальный и запоминающийся дизайн будущего автомобиля был разработан художником-конструктором Валентином Сергеевичем Кобылинским. Первый опытный образец (имевший четыре головные фары) был построен на заводе в 1961 году. Его можно увидеть в известной советской кинокомедии «Королева бензоколонки» (1962). Успешно пройдя испытания, новый БелАЗ-540 был рекомендован к производству, которое началось в 1965 году. В 1967 году начался выпуск более совершенной модификации БелАЗ-540А. Автомобили эти были очень востребованы по всему СССР, а также отправлялись на экспорт. Производство модели 540А продолжалось почти два десятилетия, пока в 1985 году она не была заменена на более совершенную 30-тонную модель БелАЗ-7522.
Одноместная кабина
Как возникла одноместная кабина БелАЗ-540? Рассуждал я так: на обычное стекло садится пыль. Кроме того, по правилам, ковш не должен ходить над кабиной. Но правила сплошь и рядом нарушают. Сверху на стекло может свалиться камень. А когда крыша нависает над стеклом, получается как бы дополнительная защита. Саша Паршин сделал обычную кабину со стеклом, наклонённым, как обычно. Он визуально стремился приблизиться к тому, что привыкли видеть. А я – обострить. Подтверждение своей правоты я увидел в проспектах американской фирмы Le Tourneau Westinghouse. Её карьерные самосвалы уже имели кабину с отрицательным наклоном ветрового стекла. Проспектов было много, но из всего я вычленил именно «Ле Турно». И второй – французский Berliet, спецмашину для перевозки труб. Эту машину делал большой художник. (По некоторым сведениям, карьерный самосвал Le Tourneau был закуплен после американской выставки 1959 года. Был закуплен один из вариантов трубовоза Berliet. Ред.)
Потом я предложил цельный капот. Не N-ое количество откидных щитков по бокам и сверху. Пусть отваливается весь передок. Тяжёлый? Так поставьте пружины какие-нибудь, уравновесьте! На другой день начальник бюро кабин Феликс Викторович Козловский (я останавливался у него, когда приезжал в Жодино) сообщил заговорщецки: «Поставим торсион!». Попробовали сделать. И вот на испытании освободили защёлки, громадный капот чуть приподнялся и уравновесился. Открывался и закрывался он очень легко, несмотря на вес.
Я всегда уважал в форме «рабочесть» и старался выявить её красоту. В своём проекте «540-го» я зарядился образом этакого «карьерного корабля». Корабль – именно такой образ я себе представил.
Освещение для работы в карьере – важный элемент. На первых БелАЗах стояли четыре отдельных фары. На 115-тонной машине (выше этой грузоподъёмности я на БелАЗе не поднялся) я предложил разместить внизу по центру блок из шести фар. Стандарты, придуманные для дорожных машин, в такой технике только тормозят её развитие. Пусть специалист настроит фары так, чтобы светили, куда и как нужно! А мне начальник бюро электрооборудования возражает: «По ГОСТу так не положено!»
Да как тебе не стыдно! Ты – начальник бюро такой машины, и ты должен корректировать этот ГОСТ! А если надо, и предлагать новый. В конце концов, стандарт должен фиксировать нормы освещённости, а не место фар. Как я с ним ни спорил, пустые хлопоты.
В среднем на каждую модель БелАЗа предлагалось 3–7 вариантов решения внешнего вида и одна-две модели в масштабе 1:10. На БелАЗе был хороший модельщик-«деревянщик», красивый кучерявый парень, но совершенно неграмотный, чертежей он не понимал. Я ему объяснял на пальцах, что и как надо сделать. И всё получалось.
Когда группа создателей БелАЗ-540 получила госпремию, меня в списках награждённых не оказалось. Уже много позже я поинтересовался у главного конструктора Заля Львовича Сироткина, как так получилось. Он смутился… дескать, так много людей из министерства посчитали себя причастными к этому проекту. С другой стороны, штатным работником Белорусского автозавода я никогда не был… Все работы выполнялись как «оказание технической помощи БелАЗу». У меня даже ничего не осталось от проектов для БелАЗа. Я подшивал эскизы в папку-скоросшиватель и ставил на полку в КБ. Уезжая в последний раз, я не знал, что уезжаю навсегда.
Развитие линейки
При всех достоинствах 540-й модели эксплуатация грузовика выявила ряд проблем, требующих решения в последующих модификациях:
- Улучшение эргономических параметров кабины.
- Повышение эффективности работы подвесок.
- Подбор материалов и компонентов гидромеханической передачи и пневмогидравлической подвески с ресурсом эксплуатации, общим для машины.
- Оптимизация конструкции узлов, снижение веса механизмов, повышение их надежности.
- Формирование ряда унифицированных механизмов и узлов в линейке самосвалов БелАЗ.
- Поиск новых компоновочных решений для снижения нагрузок на раму и другие узлы.
Следующей серийной моделью стал 40-тонный БелАЗ-548. Совместно с Ярославским моторным заводом был разработан и освоен производством 75-тонный БелАЗ-549 с принципиально новым видом электрического привода «мотор-колесо».Тяговый электродвигатель и редуктор планетарного типа встраивались в ступице колеса. В силовом агрегате инженеры пытались заменить пару «дизель-генератор» на «газовая турбина-генератор». Эксперимент был признан неудачным из-за возросших затрат на горючее.
К 1985 году завод выпускал агрегаты грузоподъемностью от 30 до 120 тонн. Были изменены цифровые индексы – модель 540 стала обозначаться как 7510, 540А стала 7522.
К концу десятилетия появился новый модельный ряд с 80-, 110-, 120-, 180-тонной загрузкой и электроприводом «мотор-колесо», индексы агрегатов 7549, 7519, 7512, 75214.
В 90-х годах базовыми машинами стали БелАЗы-57131 с загрузкой в 130 тонн и силовой установкой, состоящей из дизельного мотора «Камминс» на 1 600 л. с., агрегатированного с генерирующим устройством, и пятидесятипятитонник БелАЗ-7555 с ярославским дизелем на 730 л. с.
Летом 2014 г. карьерный БелАЗ-75714, способный перевезти 450 т горной массы, начал технологические перевозки на открытых разработках угольного карьера «Черниговец».
В Кузнецком угольном бассейне (Кузбасс) эффективно эксплуатируются около 50 БелАЗов с загрузкой 320 и 360 т. Созданы сервисные и сборочные центры, локализовано производство кузовов, гидравлического оборудования.
Карьерный автомобиль БелАЗ-540 эксплуатировался несколько десятилетий. Надежность, долговечность, хорошие технические параметры и приемлемая цена сделали агрегат основным средством механизации вывозки горной массы из разрезов в 60-х и 70-х годах XX века.Машина неоднократно отмечалась дипломами и медалями советских и зарубежных автовыставок, ей присвоен Всесоюзный Знак качества. Грузовик стал основой для разработки всего модельного ряда горного транспорта БелАЗа.
Аналоги БелАЗов
Карьерные самосвалы белорусского производства можно встретить не только на просторах бывшего СССР, но и в Европе, Китае, Африке, Южной и Северной Америке. Среди конкурентов БелАЗа знаменитые гиганты Komatsu, Caterpillar, Liebherr, Hitachi. Все они имеют в своей продуктовой линейке карьерные самосвалы разной грузоподъёмности.
Кроме того, есть специализированные компании, такие как Terex trucks (вновь принадлежащий Volvo Group), индийское предприятие BEML, итальянские Astra и Perlini. Китайские машиностроительные предприятия, особенно крупные – Sany, XCMG – также активно продвигают горные самосвалы на мировой рынок.
Поделиться
30 лет в работе
Сборка БелАЗ-540
Машина получилась удачной, с какой стороны не посмотри, так что вопрос о ее серийном производстве решился довольно быстро. В 1962-1963 годах БелАЗ-540 проходил всесторонние испытания. Параллельно он успел покрасоваться на выставке ВДНХ в Москве и сняться в комедийном фильме «Королева бензоколонки».
На производство автомобиль поступил в сентябре 1965 года. БелАЗ-540 оказался востребован не только в СССР, но и за рубежом. Самосвал активно покупали в Швеции, Великобритании, ФРГ, Иране, Египте, Кубе, Сирии и множестве других стран. Самым крупным покупателем был Китай.
БелАЗ-7522
В 1967 году завод освоил выпуск БелАЗ-540А с более экономичным дизелем ЯМЗ-240 на 360 л.с. Однако объемов производства ЯМЗ было не достаточно, и до 1974 года обычный БелАЗ и «литерный» выпускались параллельно. В 1985 году БелАЗ-540А переродился в основательно модернизированный БелАЗ-7522, который в свою очередь выпускался до 1997 года. Фактически БелАЗ-540 и его прямые наследники продержались на производстве 33 года! Вот такой вот работяга-долгожитель.
БелАЗ-540 – взгляд изнутри
Автомобиль был оснащен 12-цилиндровым двигателем Д-12А, который был модификацией танкового. А вот обновленная модель 540А, появившаяся двумя годами позже имела внутри ЯМЗ-240, объемом 22,3 л. Это стало полезным решением, т. к. расход топлива снизился на четверть, а новый двигатель был унифицирован с другими ярославскими моторами, что делало его обслуживание более удобным.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Система гидроусиления руля была объединена с гидравлической системой разгрузочного механизма, что позволило сделать эксплуатацию машины более комфортным. Тормозная система была установлена пневматическая, барабанного типа.
Электрооборудование самосвала было 24-вольтовым, при том, что отрицательная клемма аккумулятора устанавливалась на массу.
Это интересно: Устройство и технические характеристики крупногабаритного самосвала БелАЗ-75131 — рассмотрим по полочкам
BelAZ-540(A) технические характеристики и подробный обзор первого карьерного самосвала «БелАЗа» с его фотографиями
БелАЗ-540 – первенец завода «БелАЗ», полностью разработанный в стенах собственного заводского конструкторского бюро. Работа над 540-м началась в 1960 году, когда стало очевидно, что устаревшие самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 уже не удовлетворяют запросам бурно развивающейся горнодобывающей промышленности СССР.
При проектировке БелАЗ-540 советские инженеры использовали целый комплекс новых технических решений, существенно повышавших эффективность самосвала в сравнении с предшественниками и большинством зарубежных аналогов.
Полевые испытания БелАЗ-540 начались уже в 1961 году, а на конвейер эта машина встала в 1965 году (через два года пережив первую модернизацию – получив имя-индекс «540А»).
В дизайне БелАЗ-540 были впервые заложены узнаваемые черты нетрадиционных пропорций, которые и ныне присущи большинству карьерных самосвалов, выпускаемых под брендом «БелАЗ».
Массивный капот, смещенная в сторону высокопосаженная кабина с наклонным лобовым остеклением, кузов треугольного профиля с большим козырьком – все это классические атрибуты БелАЗов, известные уже более полувека.
В длину БелАЗ-540 достигал 7.25 м, его ширина вписывалась в рамки 3.48 м, а высота упиралась в отметку 3.58 м. Колесная база самосвала составляла 3550 мм, клиренс был равен 475 мм.
При полной загрузке масса самосвала достигала 48 тонн.
Компоновка БелАЗ-540 впервые в истории предусматривала изначальное использование самосвала в самых тяжелых условиях эксплуатации по техническим дорогам карьеров и разрезов, что потребовало от инженеров-разработчиков немалых усилий по интеграции самых передовых на тот момент инноваций в конструкцию шасси. Именно поэтому БелАЗ-540 стал первых советским грузовиком, получившим гидропневматическую подвеску.
Кроме того, при его сборке использовался двухступенчатый винтовой рулевой механизм вместо классического шарикового, устанавливались гидромеханическая трансмиссия и планетарные редукторы новой конструкции в ступицах колес, а рама специальной формы получила сварную коробчатую структуру.
Все это позволило добиться феноменальных значений использования полезной нагрузки: на 1 тонну перевозимого груза приходилось лишь 800 кг собственного веса самосвала, а это на тот момент было одним из лучших мировых результатов.
БелАЗ-540 оснащался 15-кубовым кузовом, а его грузоподъемность достигала 27 тонн – что обеспечивало до 70% прироста производительности в сравнении с МАЗ-525.
- Первый карьерный большегруз БелАЗ-540 изначально оснащался 12-цилиндровым дизельным силовым агрегатом Д-12А, рабочий объем которого составлял жуткие 38,88 литра. Этот мотор, созданный на базе танкового движка В-2, выдавал до 375 л.с. мощности, но поглощал до 125 литров топлива на 100 км.
- В 1967 году его заменили на более современный дизель ЯМЗ-240, в активе которого также было 12 цилиндров, но уже с совокупным рабочим объемом 22,3 литра. Этот двигатель выдавал не более 360 л.с. мощности, но был куда экономичнее – 100 литров расхода на 100 км пути.
Тяга от мотора передавалась через трехрежимную гидромеханическую КПП и повышающий редуктор — на задний мост.
БелАЗ-540 мог разгоняться до 55 км/час.
Для обеспечения плавности движения и сохранения управляемости при езде по неровным технологическим дорогам БелАЗ-540 комплектовался передней и задней гидропневматическими подвесками с упругим пневмоузлом поршневого типа, плунжерным насосом и гидропневмоамортизаторами.
Рулевое управление дополнялось усилителем, объединенным с гидравлическим контуром механизма подъема грузовой платформы.
Тормозная система самосвала БелАЗ-540 пневматическая, с барабанными механизмами на всех колесах.
БЕЛАЗ-540А
Карьерный самосвал БелАЗ-540А выпускался Белорусским автомобильным заводом с 1967 по 1985 годы. От БелАЗ-540 отличался новым двигателем ЯМЗ-240. Самосвалы моделей 540 предназначались для работы с экскаваторами ЭКГ-4,6Б, а позднее и с ЭКГ-5А. БелАЗ-540А первый из автомобилей был удостоен почетного в те времена Знака качества. Автомобиль получился очень удачным и, по заверениям представителей Caterpillar, стал конкурентно трудным и для их продукции.
Модификации БелАЗ-540А:
БелАЗ-7510 — отличается увеличенным объёмом кузова (19 м³), предназначен для перевозки угля.
БелАЗ-540С — вариант в северном исполнении.
БелАЗ-540Т — вариант в тропическом исполнении.
БелАЗ-540А16 — вариант с 5-ступенчатой гидромеханической трансмиссией.
Технические характеристики:
Кузов цельнометаллический, ковшового типа с разгрузкой назад
Кабина одноместная
Грузоподъёмность 27000 кг.
Снаряженная масса 21000 кг.
на переднюю ось 10200 кг.
на заднюю ось 10800 кг.
Полная масса 48175 кг.
на переднюю ось 16675 кг.
на заднюю ось 32400 кг.
Длина 7250 мм.
Ширина 3420 мм.
Высота 3580 мм.
Объём кузова 15 м³
База 3550 мм.
Колея спереди/сзади 2800/2400 мм.
Дорожный просвет 475 мм.
Радиус поворота 8,7 м.
Максимальная скорость 55 км/час
Тормозной путь со скорости 40 км/час 22 м.
Контрольный расход топлива при 35-40 км/час 100 л/100 км
Двигатель ЯМЗ-240: дизельный, V-образный, 12-цилиндровый, 4-тактный
Максимальная мощность 360 л.с. (264,8 кВт) при 2100 об/мин
Максимальный крутящий момент 130 кгс*м (1275 Н*м) при 1500 об/мин
Рабочий объём 22,2 л.
Электрооборудование 24 В
Коробка передач 3-ступенчатая с гидротрансформатором
Главная передача одинарная, коническая со спиральными зубьями
Колёсная передача планетарная
Передаточные числа:
коробки передач: 2,46; 1,43; 0,70; з.х.-1,60
главной передачи 3,166
колёсной передачи 5,1
Рулевой механизм: гайка-винт и сектор-рейка, с гидравтическим усилителем, передаточное число 40,4
Передняя и задняя подвески пневмогидравлические
Рабочий тормоз барабанный с раздельным пневматическим приводом
Стояночный тормоз на трансмиссию, ленточный с механическим приводом
Вспомогательный тормоз — гидродинамический тормоз-замедлитель
Шины 18,00-25
Подъёмный механизм платформы гидравлический, 2-цилиндровый
Угол подъёма платформы 55º
Топливный бак 400 л.
Топливо дизельное
[править] Ссылки
- Производитель с суровым дизайном сайта
- ТТХ-и на аглицком
- Google says…
- Эмпирическое доказательство того, что с БелАЗом лучше рядом не находиться.
- Экскурсия по заводу
| БелАЗ — неотъемлемая часть транспортной жизни этой страны. | ||||||||||||||||||||||||
|
| БелАЗ: зроблена ў Беларусi | ||||||||||||
|
Размер грузовика больше чем средний жилой дом
БелАЗ
Еще один рекорд, который поставила эта спецтехника, — объем 654 куб. м. Это в несколько раз больше, чем среднестатистический дом. Спереди самосвала есть три лестницы, одна из которых предоставляет доступ к моторному отсеку.
С учетом габаритов автомобиля нижняя планка достаточно миниатюрна, поскольку у нее плоское исполнение. Это сделано для того, чтобы избежать избыточной нагрузки. Вместимость самосвала составляет 268 куб. м.
Высота машины равна 8,17 метра. Чтобы увидеть грузовой отсек, необходимо находиться на высоте, сравнимой с 4 этажом здания. Не менее впечатляющими являются длина и ширина — 20,6 и 9,87 м соответственно. Обычный городской автобус Solaris Urbino имеет длину около 18 метров.
Габаритные размеры БелАЗа впечатляют только тогда, когда его нужно перевозить. Это можно сделать только в разобранном виде с помощью железнодорожного транспорта. Отдельные элементы, например шины, имеют диаметр 4 метра. Как утверждают представители белорусской компании, для транспортировки потребуется привлечь около 25 вагонов.
Технико-эксплуатационные параметры
Технические характеристики машины следующие:
| Индекс модели | 540 | 540А |
| Годы выпуска | С 1965 по 1975 гг. | С 1967 по 1975 гг. |
| Собраны | Белорусский автозавод | |
| Назначение | Большегрузный карьерный самосвал | |
| Геометрические параметры по крайним точкам ДхШхВ, м | 7,25х3,48х3,58 | |
| Перевозимый груз, т | 27 | |
| Вес готового к эксплуатации автомобиля, т | 21 | |
| Вес загруженного автомобиля, т | 48 | |
| База колес, м | 3,550 | |
| Клиренс, мм | 475 | |
| Размерность шин колес | 18,00-25 | |
| Потребление горючего на пробег в 100 км, л | 100 | |
| Скоростной параметр, км/ч | 55 | |
| Силовой агрегат | Д-12А | ЯМЗ-240 |
| Литраж цилиндровой группы, л | 38,88 | 22,3 |
| Параметр мощности при номинальных оборотах, л. с. | 375 | 360 |
| Сжатие смеси, степень | 16,5 | 16,5 |
| Разворот на диаметре, м | 16 | |
| Объем бака для горючего, л | 400 |
Вот – дизайн!
Никого не виню. Руководство ОГК БелАЗ переманивало меня, когда я еще был в НАМИ. Позднее меня уговаривали перейти в минский филиал ВНИИТЭ и переехать к ним на ПМЖ, обещая и большую квартиру в Минске, и хорошую работу для жены. Я так и не принял этих предложений.
Знаете, рано или поздно всё меняется. Например, директора НАМИ. Армен Вартанович Осипян и сменивший его в 1956 году Владимир Иванович Веденяпин. Ну и разница! Осипян мельче ЗиМа транспорт не признавал. А тут выходишь из института: у подъезда «Москвич», в нём четверо сидят, и Веденяпин втискивается.
Во ВНИИТЭ я совершенно не чувствовал над собой начальства. До сих пор не понимаю, что это было – ВНИИТЭ. Какой замечательный аромат, но непонятно чего. На большой лестнице в вестибюле можно было встретить, скажем, великого Рэймонда Лоуи. Его лицо изображало глубокое разочарование. Имя основателя и директора ВНИИТЭ Юрия Борисовича Соловьёва окружено столькими легендами! Безусловно, он был способным организатором, но не дизайнером. Хотя, не будучи дизайнером, он чувствовал или знал, что может, а чего не может быть. Его несомненная заслуга, что нас начали называть дизайнерами. Мы считались художниками-конструкторами. Да и институт был не дизайна, а технической эстетики.
Вновь я работал у Долматовского, теперь уже во ВНИИТЭ. В это время в его отдел влилась группа, занимавшаяся дизайном сельхозтехники, в которой были и конструкторы. И никто из художников не хотел этим заниматься. А мне интересно, и я занялся этой темой. Вот уж где самые что ни на есть рабочие машины! Вскоре группа выделилась в самостоятельный отдел. И я стал проектировать машины для Харьковского, Минского, Ташкентского тракторных заводов; хлопко- и чаеуборочные машины, а затем и монтажные краны на колёсном и гусеничном ходу.
Знаете, когда для трактора Харьковского завода я предложил одноместную кабину, конструкторы выступали против. Мол, в ней плохая циркуляция воздуха, душно. (Ну и, конечно, напарника или подружку не провезёшь.) Мы всё-таки выполнили дизайн-проект трактора Т-150 с одноместной кабиной. Валентин Николаевич Ростков*, увидев этот проект, сказал: «Вот – дизайн!» Для меня это был акт признания: не кто-нибудь, а Ростков, человек, не склонный кого-либо хлалить без повода. Помню, когда я увольнялся из НАМИ, именно Ростков рассматривал моё заявление (Долматовский тогда отсутствовал). Прочёл, и сказал: «Ты же думал, прежде чем подавать заявление. Поэтому я не буду тебя отговаривать». И подписал.
*Валентин Николаевич Ростков (1907–1987 гг.) – выдающийся советский художник-конструктор. Начинал в 1935 г. в авиационном КБ Григоровича, работал на ЗиСе, где участвовал в создании ЗиС-16, ЗиС-164, ЗиС-155, ЗиС-127. В НАМИ при его участии создано около 30 проектов. С 1963 г. до ухода на пенсию в 1971 г. работал во ВНИИТЭ.
Продолжал я работать и с БелАЗом, пока ОГК возглавлял З.Л. Сироткин. С его уходом ситуация изменилась. Занявший его место конструктор до этого возглавлял бюро электротрансмиссий и считал, что внешний вид машины не стоит особых забот и затрат. А один из начальников и вовсе заявил: «Машины делаются не для того, чтобы быть красивыми, а для того, чтобы работать». Ну как с таким мнением спорить? Так постепенно моё сотрудничество с БелАЗом прекратилось.
Что сейчас происходит на МАЗе, МТЗ, БЕЛАЗе и Гомсельмаше?
Летом президент и чиновники беспокоились за состояние дел на предприятиях машиностроения. Посмотрим, с чем гиганты промышленности вступили в осень.
МАЗ — крупнейший производитель грузовых автомобилей в Беларуси и один из лидеров на территории СНГ. В 2020 году власти спасали завод через выделение финансовой помощи на 1–1,2 трлн BYR.
За 8 месяцев в Минске, где находится головное предприятие МАЗа, было произведено 3 366 грузовых автомобилей. Для сравнения: за аналогичный период в 2018-м выпуск грузовиков составил 4 140 штук. Таким образом, падение производства к прошлому году составило 18,7%.
Основной рынок сбыта МАЗа находится в России. По данным портала «Автостат», за 8 месяцев 2020 года продажи нашего автозавода в РФ составили 2 481 штуку (+1,4% к 2020 году). Отдельно за август МАЗовцы смогли продать 333 грузовика (+12,5% к 2018-му). Выходит, что в плюс по продажам завод вышел благодаря удачному августу.
На 1 августа 2020 года складские запасы грузовиков в Беларуси составляли 459 штук, что было эквивалентно 112,5% месячного выпуска такой продукции. На ту же дату в 2018-м запасы составляли 502 грузовика.
МТЗ — главный производитель тракторов на постсоветском пространстве. Выручка предприятия за 6 месяцев 2019-го упала против 2018-го с 733 до 702 млн BYN, а прибыль от реализации обвалилась почти вдвое — со 107,9 до 54,6 млн BYN.
За 8 месяцев на территории Минска произвели 20,1 тыс. тракторов для сельского и лесного хозяйства. В январе—августе прошлого года выпуск тракторов в Минске составил 21,9 тыс. штук. Падение производства в 2020 году достигло 8,2%.
На 1 августа 2020 года складские запасы тракторов в Беларуси составляли 4,2 тыс. штук, что превышало среднемесячный объем выпуска на 52,6%. На ту же дату в 2018-м запасы были эквивалентны 3,6 тыс. тракторов.
БЕЛАЗ — один из крупнейших мировых производителей карьерной техники. За 8 месяцев 2020 года в Минской области произвели 639 карьерных самосвалов. В январе—августе 2018-го выпуск карьерных самосвалов на Минщине составил 756 штук. Получается, что производство самосвалов к 2020 году сократилось на 15,5%.
За август в Минской области было выпущено наименьшее количество карьерных самосвалов в 2020 году — 64 штуки (против 98 штук в августе-2018). По нашим оценкам, складские запасы БЕЛАЗа за скользящий год могли вырасти в 1,5 раза.
Гомсельмаш — основной производитель уборочной техники для сельского хозяйства в Беларуси. Выручка Гомсельмаша за 6 месяцев упала против 2018-го с 229,8 до 212,7 млн BYN, прибыль от реализации — с 20,2 до 13,8 млн BYN. Чистая прибыль за январь—июнь 2019 года составила лишь 82 тыс. BYN.
На 1 июля 2020 года Гомсельмаш имел гигантский непокрытый убыток — 367,9 млн BYN, огромные долги по долгосрочным и краткосрочным кредитам и займам — 851,3 и 319,3 млн BYN.
За 8 месяцев 2019-го в Гомельской области выпустили 3 993 уборочных машины (против 5 259 штук в 2018-м). Падение производства к прошлому году составило 24,1%. На 1 августа 2020 года складские запасы уборочных машин в Беларуси составляли 2 140 штук (206,8% от месячного выпуска), а годом ранее — 2 317 штук.
2019-09-23
Аналитика
Подписаться на banki24 в Яндекс Дзен
Новости по теме:
