Силовой агрегат
В качестве силового агрегата на МАЗ-5549 использовался атмосферный 6-цилиндровый четырёхтактный дизель ЯМЗ-236. Цилиндры дизеля располагались в двух блоках под углом 90 градусов. Блоки несколько смещены относительно друг друга для установки двух шатунов на одной шейке коленчатого вала. Головки общие на каждый блок, каждый цилиндр имеет два клапана. При рабочем объёме цилиндров 11,15 литра, мотор развивал в базовом исполнении до 180 сил.
С двигателем стыковалась пятискоростная механическая коробка передач. Четыре высших передачи переднего хода оснащены синхронизаторами. Сцепление классической однодисковой схемы с пневматическим усилителем в приводе. Крутящий момент поступает на задний мост при помощи карданного вала. Задний мост оснащался планетарными механизмами в ступицах колес. Автомобиль не имел ограничителя скорости и был способен развить до 75 км/час.
Все автомобили семейства МАЗ-5335 имеют электрическую систему с напряжением 24 В. Для движения описываемый автомобиль вообще не нуждался в наличии напряжения в электрической системе (запуск двигателя можно легко осуществить «с толкача»).
Двигатель
МАЗ-5549 для своего времени имел отличные характеристики. Модель комплектовалась дизельным двигателем V6 Ярославского моторного завода. Данный мотор сложно назвать экономичным.
На базе МАЗа-5549 было создано несколько знаменательных модификаций. Машина не стала наиболее массовым грузовиком на советском рынке, но надежность и неприхотливость сделали ее весьма популярной. Много данных машин активно используются и сейчас. Основная сфера применения автомобиля – перевозка различных грузов на дальние и средние дистанции.
МАЗ-5549 был очень далек от совершенства. Конструкция самой машины и кабины предоставляла водителю и пассажиру минимум комфорта. Некоторые узлы оказались расположены довольно неудачно и не позволяли быстро подобраться к ним. Тем не менее, надежность, малая стоимость и ремонтопригодность данного грузовика сделали свое дело. Отечественные потребители выбирали его даже при наличии более совершенных и удобных вариантов.
Для данной модели справедливо выражение «автомобиль прошлого века». Однако на свалку грузовику точно рано, поскольку он способен еще на многое, что и обуславливает высокий спрос на него.
Устройство МАЗ-5549
На самосвалы устанавливали дизельный мотор ЯМЗ-236 (производства Ярославского машиностроительного завода). Безотказный и выносливый, он обеспечивает бесперебойную работу автомобиля на площадке, но на трассе не позволяет ни быстро разогнаться, не набрать скорость выше 70–75 км/ч. Также его нельзя назвать экономичным – фактический расход топлива, особенно на старых машинах, может превышать 30 л / 100 км.
В целом устройство автомобиля не претерпело изменений по сравнению своими предшественниками 503А и 5335. Из улучшений, коснувшихся 5549 можно отметить повышенную прочность рессор, прошедших специальную закалку, повышающую усталостную прочность.
Видео
На базе МАЗа-5549 было создано несколько знаменательных модификаций. Машина не стала наиболее массовым грузовиком на советском рынке, но надежность и неприхотливость сделали ее весьма популярной. Много данных машин активно используются и сейчас. Основная сфера применения автомобиля – перевозка различных грузов на дальние и средние дистанции.
МАЗ-5549 был очень далек от совершенства. Конструкция самой машины и кабины предоставляла водителю и пассажиру минимум комфорта. Некоторые узлы оказались расположены довольно неудачно и не позволяли быстро подобраться к ним. Тем не менее, надежность, малая стоимость и ремонтопригодность данного грузовика сделали свое дело. Отечественные потребители выбирали его даже при наличии более совершенных и удобных вариантов.
Для данной модели справедливо выражение «автомобиль прошлого века». Однако на свалку грузовику точно рано, поскольку он способен еще на многое, что и обуславливает высокий спрос на него.
Условия работы водителя
Для обеспечения комфортных условий работы водителя, машина оснащена цельнометаллической кабиной с двумя дверями. Для доступа к узлам двигателя она откидывается вперед под углом 45 градусов.
Сидение водителя регулируется по высоте, углу наклона спинки и расстоянию до руля. Сидение пассажиров двухместное, нерегулируемое. Кабина оснащена системой вентиляции и отопления с принудительной подачей воздуха вентилятором. Для дополнительной вентиляции стекла дверей могут опускаться, а в крыше кабины имеются вентиляционные лючки.
На самосвале МАЗ-5549 применяется рулевое управление с усилителем гидравлического типа. Из-за откидной кабины машина оснащена рулевой колонкой раздвижной схемы. Рулевое колесо с пластиковым ободом, двухспицевое или трёхспицевое. Кабина имеет два электрических стеклоочистителя. Фото МАЗ-5549 вы можете видеть в статье.
Для контроля над параметрами автомобиля у водителя имеются следующие приборы – манометры давления в системе привода тормозов и непосредственно в камерах, манометр давления масла в двигателе, амперметр, указатели температуры и остатка топлива, спидометр.
Историческая справка
Как базовая модель с широким спектром действия этот автомобиль концептуально был задуман ещё в начале 70-х прошлого века. Итогом работы ОКБ Минского автозавода стало появление в 1977 году модели МАЗ 5549, которая с небольшими доработками выпускалась вплоть до 1990 года. По сравнению с предыдущими модификациями фары МАЗов этой серии были размещены в углублениях стального литого бампера, что соответствовало международным требованиям безопасности светотехники, а на их прежнем месте на «лобастой», свойственной МАЗам, кабине, стали устанавливать блоки с фонарями-габаритами и поворотниками. Эта же компоновка сохранилась и в более поздних моделях.
Является компактным и высокоманевренным двухосным самосвалом колёсной формулы 4х2, с кузовом задней разгрузки и открывающимся и закрывающимся автоматически задним бортом. Благодаря относительно небольшой цене и неприхотливости в эксплуатации и в ремонте стал востребованным на строительных площадках всей страны.
Грузовая платформа
Грузовая платформа на МАЗ-5549 – металлическая, сварная, с автоматически открывающимся и закрывающимся задним бортом. Самосвальная платформа оснащена механизмом подъёма кузова. Он гидравлический, одноцилиндровый, телескопического типа, с непосредственным воздействием цилиндра на платформу.
Управление самосвальным механизмом производится из кабины водителя, оно электропневматическое. Пневмопривод воздействует на коробку отбора мощности и клапан управления. Разгрузка производится только назад, с максимальным углом поднятия кузова в 55 градусов. В гидросистеме подъёмного механизма также предусмотрен специальный клапан, который обеспечивает встряхивание кузова в самом конце его подъёма вверх.
Трансмиссия МАЗ-5549
На данный двигатель устанавливалось сцепление модели ЯМЗ-236К – сухое, фрикционное, двухдисковое. Механическая коробка переключения передач – ЯМЗ-236П, пятиступенчатая, трёхходовая, с синхронизаторами на II-III и IV-V передачах. передаточные числа следующие: 1 – 5,26; 2 – 2,90; 3 – 1,52; 4 – 1,00; 5 – 0,66; задняя – 5,48.
Карданный вал – открытого типа, средняя часть вала трубчатая. Шарниры с игольчатыми подшипниками. Главная передача представляет собой пару конических шестерён со спиральным зубом. Колёсная передача – цилиндрические прямозубые шестерни (центральная , три сателлита и коронная шестерня внутреннего зацепления). Общее передаточное число заднего моста составляет 8,28.
Кабина самосвала МАЗ-5549
На грузовики МАЗ-5549 устанавливалась унифицированная МАЗовская кабина тех времён. Это двухместная цельнометаллическая сварная кабина с боковыми дверями, не имеющая спального места позади водительского и пассажирского сидений. Спальное место на компактном строительно-промышленном грузовике – это, конечно, не типичная и вряд ли необходимая вещь для автомобилей такого класса.
Для беспрепятственного и удобного доступа к двигателю кабина опрокидывается вперёд, относительно передних шарниров. Единого панорамного ветрового стекла в этой кабине ещё нет. Здесь стоят два лобовых стекла, с разделением между ними, как на древних МАЗах и прочих грузовиках. Водительское сиденье установлено на подрессоренной подставке, а пассажирское – просто жёстко прикреплено к полу кабины.
Двигатель грузовика МАЗ-5549
На автомобиле используется шестицилиндровый четырёхтактный 12-клапанный дизельный двигатель ЯМЗ-236 с V-образным, под углом 90 градусов, расположением цилиндров. Рабочий объём – 11,15 литров; мощность 180 лошадиных сил (132 кВт), при частоте вращения коленвала 2100 об/мин. Крутящий момент – 667 Н.м (68 кгс.м), при 1500 об/мин. Степень сжатия составляет 16,5. Минимальное число оборотов холостого хода – 450-550 об/мин. На «МАЗ-5549» устанавливали не турбированный, а обычный атмосферный вариант мотора «ЯМЗ-236» / «ЯМЗ-236М» / «ЯМЗ-236М2» (Евро-0).
Регулятор числа оборотов – центробежный, всережимный. Давление в системе смазки при номинальных оборотах составляет 4-7 кгс/см3. Масляных фильтров два. система охлаждения – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости; охлаждение масла – с помощью масляного радиатора воздушного типа. Воздушный фильтр – инерционно-маляный, с контактным элементом. На двигателе ЯМЗ-236 установлен жидкостный пусковой подогреватель ПЖД-44.
Устройство
Фирменной чертой модели МАЗ-5549 являются округлые формы кабины. Данный вид многим современным автомобилистам знаком с детства. Главной особенностью грузовика являются фары, монтированные в передний бампер, а также поворотники, установленные на месте, где традиционно располагаются фары. Панорамных стекол, как у последних продуктов Минского автозавода, здесь нет. К «фишкам» модели следует отнести двойное ветровое стекло.
Руль автомобиля расположен практически вертикально. Его обод 3-спицевый и весьма тонкий. Сам руль дополнен ГУР-ом.
Бескапотная компоновка, выбранная Минским автозаводом, имела ряд преимуществ. Она позволила сократить габариты, весовые характеристики и улучшить доступ к отдельным узлам машины и силовой установке. Управлять грузовиком стало намного легче. Решение белорусских конструкторов существенно упростило процесс сборки, отбросив необходимость в трудных штампах.
При этом увеличилась и вибронагрузка. Сократить ее разработчики попытались за счет более мягких рессор и улучшенных сидений и амортизаторов.
Изначально использование бескапотной схемы не казалось хорошим вариантом. Для большинства оптимальным решением представлялось применение полукапотной компоновки. Однако сторонники бескапотной версии взяли верх, обещав обеспечить надежную защиту и нормальное функционирование в тяжелых условиях.
Минские разработчики разобрались и с проблемой больших нагрузок на передний мост. Данный элемент был полностью переделан.
В итоге появился принципиально новый для всего советского рынка грузовой автомобиль. Ожидания оправдались, а продукт стал весьма востребованным.
При этом МАЗ-5549 никогда не был удобным автомобилем. Однако минимум комфорта в салоне, медленный разгон и тяжелое переключение рычага коробки передач отечественных потребителей не смущали, поскольку данные недостатки компенсировались низкой стоимостью и надежностью минского продукта.
Цена нового и б/у МАЗа-5549
Новый МАЗ-5549 в настоящее время купить не удастся, поскольку его производство завершилось довольно давно, остается только “консервация”. «Живой» грузовик (1988-1990-го года) можно приобрести за 120-160 тысяч рублей. Причем автомобиль будет вполне работоспособен. Именно небольшая стоимость и делает его востребованным у фермеров, желающих избавиться от наемного транспорта.
Покупку данной машины следует рекомендовать лишь опытным водителям, которые смогут самостоятельно выполнять его ремонт. МАЗ-5549 ломается нечасто, но с учетом возраста проблемы с его функциональностью будут возникать.
Арендовать автомобиль вряд ли удастся.
МАЗ-5549: характеристики и особенности
Автомобиль МАЗ-5549 предназначен для перевозки различных сыпучих и строительных грузов. Имеет опрокидывающуюся металлическую платформу с задним бортом. Смело может быть использован для работы с экскаваторами и для перемещения грунта. Производство МАЗ-5549 началось в 1977 году и продолжалось в течение 5 лет. Выпускался он на базе предыдущей модели — МАЗ-5335 — Минским автомобильным заводом. Данный автомобиль не стал самым достойным грузовиком, но, несмотря на это, найти такую модель можно и в настоящее время. И многие водители готовы свернуть горы на этом самосвале со всеми его недостатками и неудобствами. На смену ему в 1985 году пришел новый грузовик — МАЗ-5551.
Сегодня купить МАЗ-5549 можно по небольшой цене. Особенно такой автомобиль удобен для фермеров, которые не желают быть зависимыми от наемного транспорта. И водитель, конечно, должен быть награжден ловкостью рук, то есть вовремя обеспечить ремонт. Ломается машина нечасто, но все-таки годы берут свое.
Особенности
Что касается следующей модели — МАЗ-5551, то она производится по сей день. Для данной разработки выпускается несколько вариантов шасси: для различного специализированного оборудования и самосвала. Кабина тягача от предшественников отличается кардинально. Изменена решётка радиатора и форма фар. Лобовое стекло стало панорамным, а не раздвоенным. Новый спойлер появился на крыше. В автомобиль установили новые рычаги управления и руль.
В автопарке историко-культурного комплекса “Линия Сталина” находится необычный самосвал МАЗ-5549.
В автохозяйстве данного музея под открытым небом сейчас эксплуатируется много различных автомобилей. В основном, все они серийного производства. Но есть машины, которые изготовлены только в единичном экземпляре. К такой автотехнике относится и необычный самосвал МАЗ-5549. С виду это ничем не примечательный грузовик. Но подойдя ближе, можно увидеть, что он длиннее хорошо известной модели. Его созданием занимались специалисты историко-реставрационной группы. Основная их производственная деятельность связана с ремонтом и восстановлением боевой военной техники: танков, самоходных орудий. Но приходилось делать им и автотранспорт.
МАЗ-5549, переделанный из бензовоза
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ САМОСВАЛА
Несколько лет в ИКК “Линия Сталина” трудился и перевозил грузы обычный самосвал МАЗ-5549, изготовленный в прошлом веке на Минском автомобильном заводе. Как он попал в музейное учреждение, неизвестно. Наверное, принимал участие еще в строительстве самого комплекса в 2005 году. А потом после завершения всех строительных работ здесь и остался. Но пришло время, машина пришла в плохое техническое состояние и перестала использоваться по своему прямому назначению. Ей потребовалась замена. Но подходящих “кандидатов” на замену вначале не было.
В 2010 году в музее появились две автоцистерны АЦ-8, предназначенные для перевозки 8000 литров нефтепродуктов. Руководители историко-культурного комплекса приняли решение о переоборудовании одного из них в самосвал и поручили сделать этой своей реставрационной группе. Рамы обоих МАЗов выдерживают нагрузки до 5 тонн.
МАЗ-5549 серийная модель
“Так как у самосвала на тот момент рама была уже гнилая, нас попросили переоборудовать одну из автоцистерн в самосвал”, – объяснил руководитель реставрационной группы ИКК “Линия Сталина” Владимир Якушев.
Со старой автотехники реставраторы сняли кузов и самосвальный механизм и установили их на базовое автошасси МАЗ-5334, на котором располагалась прежняя спецтехника. Предварительно она была разукомплектована, а ее раму усилили, вставив в нее специальный подрамник с дополнительным креплением и лонжероны.
Чтобы все получилось удачно и ничего не мешало подъему и опусканию кузова, Владимир и его команда сделали все необходимые предварительные расчеты.
“Рядом стоял еще старый самосвал, по аналогии с его конструкцией и рассчитывали”, – рассказал реставратор Александр Микалуцкий.
В результате оказалось, что лучше всего расположить данную деталь на краю. Так и сделали.
“В принципе, переделать бензовоз в самосвал гораздо проще, чем наоборот”, – отметил Владимир Якушев.
При реализации данного проекта особых сложностей у коллектива не возникло. Работы начались в октябре, и через неделю появился новый автомобиль-самосвал.
P.s. В настоящее время переделанная машина зарегистрирована в Государственной автоинспекции как автосамосвал МАЗ-5549. Сейчас он перевозит песок, щебенку и другие грузы не только на территории самого комплекса, но и за его пределами.
Немного об истории модели и её месте в ассортименте завода
Ближайшие «родственники» и предшественники автомобиля МАЗ-5549 в модельном ряду Минского автозавода – это грузовики МАЗ-503А и МАЗ-5335. Преемник – самосвал уже нового поколения МАЗ-5551. Несмотря на то, что последняя модель начала выпускаться в Минске с 1985-го года, более архаичный, по сравнению с ней, МАЗ-5549 задержался на заводском конвейере ещё 5 лет и сходил с него до 1990-го года включительно. Спрос на эти машины и в годы зарождающегося перестроечного лихолетья сохранялся стабильный.
По сравнению с предшествующими моделями, на МАЗ-5549 фары головного света впервые были перемещены с кабины на передний бампер. Это было сделано согласно требованиям нового международного стандарта безопасности по размещению светотехники на грузовиках. На остающуюся прежней знакомую «лобастую» МАЗовскую кабину была смонтирована новая декоративная пластиковая решётка радиатора. На месте прежних фар расположились специальные пластиковые заглушки, а в них – комбинированные габаритные фонари с указателями поворота.
МАЗ-5549, двухосный компактный самосвал быстро стал востребованным на стройках по всей стране. Повсюду его использовали для подвоза грунта, песка, щебня, всевозможный строительных материалов. Грузовик обладал отличной маневренностью на стройплощадках любой площади. Что там говорить: штатную грузоподъёмность 8 тонн мало где строго соблюдали – надставляли борта, систематически перегружали кузов. Рама стойко держала любые перегрузки… До поры до времени.
Эффективное применение самосвала отмечается при работе с экскаваторами, имеющими емкость ковша от 0,5 до 1 м3 – для разработки, перемещения и отсыпки грунта, щебня и песка, в том числе из карьеров на строительные площадки.
Подвеска и ходовая часть
Передняя подвеска состоит из продольных полуэллиптических рессор, задняя оснащается дополнительными рессорными частями (подрессорниками). Передняя подвеска грузовика МАЗ-5549 снабжена гидравлическими амортизаторами двойного действия.
Все листы рессор МАЗ-5549 изготавливались из полосовой рессорной стали 60 С2. Для увеличения усталостной прочности листы термически обрабатывались, закалялись в формах, фиксирующих заданную кривизну листа. Твёрдость листов после термической обработки составляет НВ 363–444. После термической обработки три первых листа рессор с вогнутой стороны также подвергались дробеструйной обработке.
У всех рессор листы в центре стянуты центровым болтом, что облегчает их сборку. Чтобы листы рессор не расходились в стороны, их стягивали несколькими хомутиками из полосовой стали.
Колёса МАЗ-5549 – бездисковые, с бортовыми и замочными кольцами. Шины: 300-508Р (11,00-20) НС-14, модели И-68А. Возможна установка шин других моделей. К примеру, в официальном руководстве по эксплуатации МАЗ-5549 называются 302-508 (12,00-20) модели ИЯВ-12А и ИЯВ-12Б, а также 320-508р (12,00-20) модели И-109Б.
Самосвал может преодолевать уклон в 25 градусов вверх. Минимальный диаметр разворота составляет 15 метров.
Основные технические характеристики
При штатных контрольных испытаниях расход дизтоплива на 100 км пути был равен 22 литрам, при крейсерской скорости в 70 км/час. Однако на стройплощадках с медленной скоростью передвижения (работа на 1 и 2-й передаче) и с постоянными манёврами этот показатель некорректен и сдвигается в сторону большего расхода до 30 л. на условные 100 км. Условные – потому, что никто не будет гонять автомобиль с максимальной скоростью 75 км/час на такие расстояния. Его удел – работа на городских стройплощадках.
Бак для топлива с ёмкостью 200 л, бак системы охлаждения – 30 л.
Грузоподъёмность – 8 тонн. Этот показатель предусматривается для дорог с твёрдым покрытием. Объём кузова, при условии неиспользования дополнительных надставных бортов – 5,1 м3. Полная масса машины 15,375 т, снаряжённая – 7,225 т.
Габариты – 5,79-2,5-2,72 (Д-Ш-В). Клиренс 270 мм, ширина передней колеи 1,97 м, задней 1,865 (если брать точкой отсчёта середину двойных скатов). Минимальный радиус поворота по наружной колее переднего колеса семь с половиной метров, по бамперу 8,5 м. Колёсная база равна 3,4 метра.
Мощность – 132 кВт или 180 лошадиных сил, при рабочем объёме 11,15 л.
Сводная таблица ТТХ модели:
| Длина, мм | 5 785 |
| Ширина, мм | 2 500 |
| Высота, мм | 2 720 |
| Дорожный просвет, мм | 270 |
| Радиус поворота, м | 7,5 (8,5 по бамперу) |
| Масса, кг | 7 225 |
| Грузоподъемность, кг | 8 000 |
| Колесная формула | 4х2 |
| Объем кузова, м3 | 5,1 |
| Модель двигателя | ЯМЗ-236 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Мощность ДВС, л.с. | 180 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м | 667 |
| Тип КПП | Механическая, 5-ступенчатая, трёхходовая (ЯМЗ 236П) |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 |
| Расход топлива, л/100км | 22 |
| Подвеска | Рессорная |
| Тормоза | Барабанные |
| Колеса | Бездисковые |
| Объем топливного бака, л | 200 |
Конструктивные особенности
Двигатель, трансмиссия
Силовой агрегат на самосвале – ЯМЗ-236. 6 цилиндров с 12 клапанами, дизельный, с V-образным развалом блоков цилиндров (90⁰ относительно один другого), с рабочим объёмом 11,15 л и мощностью 180 л.с.
- Крутящий момент – 667 Н.м
- Частота вращения коленвала – 2 100 об/мин
- Число оборотов холостого ходаmin – 450-550 об/мин
- Степень сжатия 15,5
- Цилиндры диаметром 130 мм.
Вариант – атмосферный (не турбинированный), в модификации ЯМЗ-236-М2 исполнение класса «Евро-0».
Имеет центробежный всережимный регулятор числа оборотов и жидкостную систему теплообмена закрытого типа, с принудительной циркуляцией воды или антифриза. Масло охлаждается при помощи масляного радиатора с воздушным типом теплообменника. Кроме того, двигатель оснащается жидкостным пусковым подогревателем ПЖД-44.
Трансмиссия – 5-ступенчатая МКПП ЯМЗ 236П, трёхходовая. На II-III и IV-V передачах есть синхронизаторы.
Кардан открытый, средняя часть вала имеет трубчатое строение. Главную передачу обеспечивают две конические шестерни со спиральной нарезкой зуба. А колёсная передача – на цилиндрических прямозубых шестернях, представляющих собой центральную, двух сателлитов и коронную шестерню внутреннего зацепления, с общим передаточным числом заднего моста в 8,28.
Ходовая часть, управление
Передняя подвеска основана на продольных полуэллиптических рессорах и гидравлических амортизаторах двойного действия, задняя дополнительно оснащена подрессорниками. Листовой набор рессор делается из полосовой стали 60 С2, с термической обработкой листов для увеличения усталостной прочности, с твёрдостью металла после обработки НВ 363–444, с учётом тех зачастую экстремальных условий, в которых самосвал эксплуатируется.
Колёса бездисковые, имеют бортовые и замочные кольца. Можно использовать при монтаже такие шины, как
- 300-508Р (11,00-20) НС-14, модели И-68А,
- 302-508 (12,00-20) модели ИЯВ-12А и ИЯВ-12Б,
- 320-508р (12,00-20) модели И-109Б.
Рулевой механизм представляет собой штангу с винтовой передачей + зубчатая пара, с передаточным числом 23,6 и максимальным углом поворота передних колёс 38⁰ делает машину маневренной даже в условиях тесноты стройплощадок. Есть гидроусиление. Рулевой привод-трапеция совмещён с силовым цилиндром усилителя.
Обод руля пластиковый, имеет две или три «спицы», соединяющие его с осью рулевой штанги.
Тормоза на передних и задних колёсах барабанного типа, привод к ним пневматический, от двухцилиндрового воздушного компрессора с жидкостным охлаждением.
«Ручник» центральный, также колодочный, расположение – фланец ведущей шестерни заднего моста, а тормоз-замедлитель компрессионного типа, имеет поворачивающуюся заслонку в системе выхлопа.
На автодромных заводских испытаниях на скорости 40 км/ч тормозной путь на полностью отрегулированных тормозах составил 18 метров.
Кабина и кузов
Кабина из штампованного металла, двухдверная, довольно просторная, без спального места за спинками сидений вверху. Однако в последние годы выпуска модели спальное место за спинками и выше сидений было предусмотрено.
Переднее стекло не панорамное, состоит из двух частей с центральной перемычкой-опорой верха кабины посередине. Сиденье водителя имеет подрессоренную подставку, сдвоенное сиденье пассажира – жёсткое крепление в полу кабины, поэтому на бездорожье оно не очень комфортное.
Кузов – металлический, сварной, с дном из гладкого профиля, задний борт автоматически открывается и закрывается при наклонах и возвращении в исходную транспортировочную позицию. Подъём и опускание осуществляется гидравлическим одноцилиндровым телескопическим механизмом подъёма
Есть подогрев стенок выхлопными газами, что важно при работе в условиях Крайнего Севера и в зимнее время в средней полосе
На платформу при этом непосредственно воздействует концевой цилиндр с поворотным шарниром. Управление механизмом опрокидывания – электропневматическое, непосредственно из кабины водителя. Угол поднятия кузова максимальный — 55⁰, притом только назад. В гидросистеме подъёмника есть клапан, который позволяет делать встряхивание платформы в конце вываливания груза при подъёме, в его верхней точке.
Особенность начала движения
Если самосвал не нагружен, трогаться с места рекомендовано на второй передаче. С грузом же начало движения нужно осуществлять на первой передаче. «Втыкаются» передачи достаточно корректно, но сцепление нужно выжимать полностью и при сопротивлении рычага не пытаться сделать переключение резко, а продолжать плавно вводить шестерни в зацепление (этот момент соответствует моменту соприкосновения конических шестерён синхронизатора).
Описание
Минский самосвал приводился в движение V-образным 4-тактным 6-цилиндровым 12-клапанным атмосферным силовым агрегатом ЯМЗ-236. Он был оборудован всережимным центробежным регулятором количества оборотов, двумя масляными фильтрами, принудительной жидкостной системой охлаждения и инерционно-масляным воздушным фильтром. Для пуска в холодное время года применялся жидкостный подогреватель ПЖД-44.
Сцепление ЯМЗ-236К – двухдисковое, фрикционное, сухое. КПП ЯМЗ-236П механическая, на 5 скоростей вперед, плюс 1 задняя, с синхронизаторами. Кардан открытый, с трубчатой средней частью. Рулевое сделано с зубчатой парой и винтовой передачей, а также гидроусилителем. Тормоза барабанные, с пневмоприводом. Есть компрессионный тормоз-замедлитель с заслонкой в глушителе и ручной стояночный.
